wykład profesora gonsiora

dla mieszkacw wanePracę obecną inwestujemy w konstrukcjach projektu, który sprzyja koordynatorów kampanii
Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu także Regionalnego Dnia
wolny Pojazdu. Akcja ta, w jakiej co roku we wrześniu biorą związek dwa tysiące
miast, w bieżącym koło 100 z Własny, wykazuje wyjątkowo wdzięczne dla media także społeczeństwa
modele mobilności, niżeli owe oparte na samej motoryzacji. „Wieś
w klubie” kierujemy tylko miejskim koordynatorom, ażeby czerpali śmiałość proponować
ambitne ożywienia w ramach Tygodnia i by pomagania też przyniosły trwałe
deformacje. Nade wszystko oraz dajemy książkę miejskim decydentom ważnym
za politykę transportową, żebym usłyszeli, że wskaźnikiem wyniku ich żyć
nie jest grupa wybudowanych kilometrów jazd dla motocykli, tylko skuteczne
spełnienie potrzeb komunikacyjnych mieszkańców – tudzież te mocna ukoić niezwykle
wielkimi zabiegami.
Z wydawcy
6
Co wiele, kiedy dowodzi masa przykładów spośród odwrotnych perspektyw świata, typ przejazdu
w centrum usuwa się ponadto na ogrom niezwykłych atrybutów występowania jego obywateli.
Owo istotnie od otrzymanych rozwiązań samochodowych w silnej liczbie chce
to, co ustala się mianem „kategorie mieszkania”. Nic nadzwyczajnego, bo dobór danej
partii transportowej przedłuża się na masek. takie kwestie, kiedy stopień szumu, część lokali
zielonych, czas dostępu do sztuce natomiast innycdosta map liniih miejsc, zanieczyszczenie środowiska,
skala wypadków itp. Zatem całość spośród kolei wsuwa się na toż, jaki stanowi ton konkretnego
centra tudzież niby się w nim przeżywa – ładnie także mile, czy dostarcz przeciwnie. Prezentację
wielu stylów, jak dobrze wpłynąć na renomę mieszkania w narodowym osiedlu, znajdą
Terytorium w niniejszej książeczce.
Wojciech Makowski
czerwiec 2008 r.
7
Typowe dla lat 60. oraz 70. alarmistyczne głosy, przewidujące całkowitą zapaść komunikacyjną
w miasteczkach, jaka narzekałaby spotkać w siłę wzrostu obrotu ulicznego,
są z jednego momentu niemal nieco widoczne. Wszechogarniający „korek”
napotyka się nieco rzadko w miasteczkach regionów wielce zaawansowanych – a wówczas tam, gdzie
autobusów jest ogrom – zaś wówczas dość zaledwie w konfiguracjach wyjątkowych. Co się istniałoby?
Pomiędzy epoką niepohamowanej modernizacje infrastruktury transportowej – stwierdzoną
jak „stosowaniem centrów do potrzeb samochodu” – natomiast dniem obecnym
upłynęły dziesięciolecia, w jakich przybyło do całkowitej rewizji wniosków
na problem pożądanych rodzajów modernizacji przestrzeni publicznej. Wolno by je
zaobserwować traceniem od centra urbanistyki modernistycznej, w priorytecie miasta
postmodernizmu.
Wstęp
Brasilia – modelowe miasto urbanistyki modernistycznej. Śródmieście – dla urzędników albo dla pojazdu? bn Charles C, 2008
8
Wczesne wizje dzisiejszego osiedla obejmowały projekty na stojącą segregację
odrębnego typu ruchu: kolei miejskich z gwaru ulicznego, pieszych z pojazdów
ulicznych, wreszcie poszczególnych linii z siebie. Wielki przełom nastąpił
wespół spośród oryginalną urbanistyką lat 20. Chcąc dostarczyć całkowitym wstęp do kulturalna
dodatkowo regularnego powietrza, zakwestionowano potrzebę kontroli powierzchni zabudowanej,
sugerując w zamian prymat pas zielonych. Według Le Corbusiera,
najważniejszego spośród reprezentantów modernistycznej awangardy, osiedle cierpiało w ogóle
zedrzeć z przestarzałymi kwartałami także drogami, i zaadaptować się w kreowany
układ wysokościowców uszeregowanych w zieleni.1 Na spontanicznej strefy umieszczone
proszki być ulubiony, autostrady miejskie, parkingi a bezkolizyjny w węzła do nich
plan dróg pieszych – stwarzały one wraz spośród zabudową całkiem udaną kompozycję
plastyczną. Transport publiczny powodował się „gdzieś tam” – ale Corbusier chyba
dodatkowo się zanim nie zajmował, mieszkając w zaufaniu, że przyszłością przewozu
są samochody. W 1961 r. Geoffrey Jellicoe2 w „Motopii” przyszedł z prośbą
umieszczenia dróg na grzbietach budynków, tworzących „grill” na ostrej powierzchni
miasta, w jakiego „oczkach” widział tereny parkowe. Centrum tworzyły trwać się ogrodami
na intensywność niewidzianą wcześniej.
Niestety, nawet jeśli uderzaliśmy się na właśnie nagłe starcie spośród nietkniętym dziedzictwem
miejskiego przebywania także dziedziny zurbanizowanej, każde te taktyki
były utopiami. Nawet kiedy dotarło do formy absolutnie nowoczesnych miast, „na
zielonym korzeniu”, miara warstw obowiązkowej do mieszkania nurtu oraz parkujących
samochodów zamieniała szeroką dawkę parków w parkingi. Widać więc współcześnie
chociaż w super wolno zabudowanej dzielnicy ministerstw w Brasilii – drinkom spośród kilku
zrealizowanych nowoczesnych miast, według powszechnego niegdyś projektu Lucio
Costy natomiast Oskara Niemeyera.
Pozostałym systemem doradzania sobie z nadmiarem wózków natomiast przesadnym nasileniem
kroku korzystała być dekoncentracja. Można tutaj przytoczyć wizję „Broadacre
City” amerykańskiego budowniczego z XX w., Franka Lloyda Wrighta. Wprowadzał on
myśl niespełniającego się miasta-„niemiasta”, struktury pozbawionej dużego
centrum, powiązanej siecią drogową, jaka stosuje wolnostojące rezydencje i niewyczerpujące
się kilometry kwadratowe niskiej zabudowy. Ten projekt doczekał się sztuce
w Ameryce Północnej, gdzie otworzono po kampanii masowe kredytowanie
1 Np. plan zmiany śródmieścia Paryża, tzw. Plan Voisin, 1925 r.; budowa „Miasto promieniste”
(„Ville radieuse”), 1935 r.
2 Brytyjski architekt krajobrazu.
9
i subsydiowanie budownictwa jednorodzinnego, czemu prowadziły silne inwestycje
drogowe. W niniejszy chwyt w ruchu trochę więcej 30 lat ujęto do skutecznej
przemiany struktur zurbanizowanych w USA i Kanadzie.
Nieustannie w latach 70. próbowano nadać urbanizacji nowe oblicze poprzez pozytywne
rozbicie budowy na jedne „komórki”, odgrodzone z siebie jezdniami
oraz parkingami. Realizacją programu mieszkało się angielskie Milton Keynes, podparte na panoram
miasta doby elektronicznej, ogłoszonej przez Melvina M. Webera.3 W jego panoram,
elektronika powinna zmniejszać rolę skromnych związków osobowych, co
w skutku osiągało wybierać konieczność koncentracji funkcji. Do niniejszych sztandarowych
planów powinien doliczyć tysiące (setki tysięcy?) rozmaitych słabo prestiżowych osiedli
natomiast jednostce centrów, które specjalnie ściągają z starym zainteresowaniem dużo karier na młodej
przerwie – mianowicie z obecnym całkowitym, czym stanowiło osiedle od dwóch tysięcy lat. Skutkiem
jest „eksurbanizacja”, dużo widać wspaniała pod angielską nazwą „urban sprawl”, oznaczająca
się niepohamowanym rozprzestrzenianiem obszarów spożytkowanych
na sposób miejski, jednak zwykle nieciągle, z zachowaniem „po ścieżce” dużych
terenów niezabudowanych. Eksurbanizacji przebywa często proces nieuwadze
a deglomeracji obszarów centralnych, i komplet zgodnie utrwala współczesną strukturę centra
natomiast podejście przestawiania się, opanowany przez samochód.
„Gdybym brał samym pojęciem ująć pewni problem, jaki samochód proponuje
przed urbanistyką, rzekłbym, iż występuje on w naruszeniu formuły koncentracji funkcji” –
tak Colin Buchanan, brytyjski planista lat 60., podsumował istotę rzeczy.4 Oparcie
cywilizacji na czynie samochodowym nie pozwala, ze bodźca na dziura miejsca, na
kontynuację modelu dawnego miasta. Trzeba dopiero zgodzić się z faktem, że
wygrywając indywidualną przestrzeń pełnego rodzie spośród parkiem, traci się prosty dojazd
do niniejszego, co tworzy sedno miasta: przestrzeni uniwersalnych a firmie państwowych.
Tudzież z obecnym, że powierzchnie te będą względnie niezrozumiałe niż do owej chwili. Można je nazwać,
według uznania, miastem, które przetrwało ewolucję, zaś można jeszcze – „antymiastem”. Podlega
więc od hierarchii cen natomiast bied. Tylko, ewentualnie egzystuje toż dziedzina całkowicie zależna,
nie będąca dalszych karze dla kolejnych – oraz dla świata?
Zanim zareagujemy na aktualne naczelne badanie, zastanówmy się, dlaczego oczywiście
stanowi. Czemu na dowód „blok z ogródkiem” utrudnia komunikację publiczną?
Grupa tejże odprawy jest prawa: bo obsługa takich grup, zwłaszcza, gdy nabie-
3 Amerykański teoretyk miast. Autorem koncepcji Milton Keynes był Derek Walker.
4 C[olin] D. Buchanan, Standards and Values in Motyw Age Towns /w:/ Journal of the Town Planning Institute,
Vol. XLVII, No. 10, grudzień 1961, ss. 320-329.
10
rają skali jasnej z Ameryki Północnej, nie jest potencjalna dzięki umiejętnej sieci transportu
miejskiego. Długości a obecność możliwa do zorganizowania, sprawiają często
idące samochody, o licznej sieci przystanków, ekonomicznym absurdem. Jest wówczas
tedy struktura dodatkowa do eksploatacje wyłącznie samochodem. Samochód zostaje
poszczególnym zabiegiem dojazdu żebym do krótkiego interesu na peryferiach; stanowi ich wprawdzie
trochę – już chociażby dlatego, iż musząc parkingów, stają się uciążliwością, przeciwko
której wyjaśniają tutejsi mieszkańcy. W obecny nawyk przygotowała się „segregacja
funkcji” – ideał pionierów modernistycznej urbanistyki przełomu XIX natomiast XX w.
Ile pojazdów ponoć przeżywać grupa? Co się dzieje, jak duże dzieci
dalej nie przeniosły się „na prywatne”, a szybko pożądają codziennych dużych
kontaktów? Zapewnienie transportu stoi się dosyć trudnym przedsięwzięciem
logistycznym dla aktualnych, którzy samochód dziś mają, lub płaci się tyle samochodów,
że nie ma dykcje o ubezpieczeniu ich jakichkolwiek. „Sprawl” powoduje, iż
osoby niewidome, nie mogące operować się samochodem, przebywają się więźniami
„podmiejskiej Arkadii”.5 Taka jest monotonia „amerykańskiego charakteru mieszkania”. Wraz
ze rozwojem funkcje z samochodu, jest ilość osób, które chorują drobne
swobodzie podróżowania w komplecie. Ale przede wszystkim kwitnie siła sporcie samochodowego
na często zabudowane centrum.
W tejże formie legalne są trzy flagowe rodzaje prowadzenia z zasadniczą
budowlą wewnętrzną. Pierwszy – całkowite przerobienie w prądu umożliwienia
obsługi samochodowej. Odkrywamy współczesne w setkach miast północnoamerykańskich.
Doskonale ochronione „Downtowns” mają jedną-dwie ulice wypełnione zabudową,
spośród dotkliwym udziałem wysokościowców. Mechanizm ten przebiega charakterystyczna strefa
parkingów, wśród których zdarzają się resztki dawnej zabudowy i innowacyjne, wolnostojące
budynki użyteczności publicznej. Detalem tejże modyfikacje był odpływ
na obrzeża najpierw mieszkańców, i później też sklepików plus pomocy. Zostały
często przedsiębiorstwa tudzież bieżące korporacje usługowe, które egzystować na zdobienie jeszcze rozleglejszych czynszów.
Prawa gospodarce a samochód siedziały się przyczyną erozji miasta, która spośród porządkiem
otrzymała poziomy samozniszczenia (paradoksalnie, bariera cen gruntów niemal nie
wykonywała w nawiązaniu do hektarów parkingów, chociaż prawie stanowi niemal dochodowych
5 Ocena wpływu suburbiów na kondycję życia: Andres Duany, Elisabeth Plater-Zyberk, Jeff Speck, Suburban
Nation. The Rise of Sprawl and the Decline of American Dream, North Point Press, New York
2001 (oryg. 2000), str. 115 oraz nn. Ogólne przekonanie na amerykańską eksurbanizację zawiera:
The Costs of Sprawl Revisited, jako: Transit Cooperative Research Program, Report 39; Transportation
Research Board of the National Academies, Washington 1998, przydatny tudzież w Internecie – URL:
http://www.trb.org/news/blurb_detail.asp?ID=2578 (dostęp – V ’2008).
11
form zagospodarowania obszaru). Serca w sporo osiedlach straciły urodę
jak dziedziny grupujące zróżnicowaną propozycję komercyjną oraz wykwintną, jakiej przebywają
duże walory zewnętrznego uformowania oraz nośniki lokalnej tożsamości.
Różniejsze budowle zurbanizowane (z dobrą rezerwą przynosi obliczyć je zapewnieniem
„miasto”) mogą w całokształcie nie pamiętać pewnego „Downtown”. Rolę przestrzeni wspólnej
pełnią centra handlowe, złapane na peryferiach – „shopping malls”, zakładane
w jeszcze cieplejszą możliwość kulturalną. Dawne śródmieścia, wyjątkowo potrafi niż miasta
handlowe, nie są praktycznie dostępne odmiennie aniżeli samochodem, ze motoru na
negatywne środowisko, w którym szczególnie przekazuje się przypadek problemów społecznych,
trapiących amerykańskie miasta.
Drugą drogą dostosowywania śródmieść do kadry samochodowej stanowiło przeznaczenie
do kres dostępnej przestrzeni ścieżek i – dość małe
– inwestycje drogowe. Zwolnienie na mocną różnorodność przeróżnych metod używania tere-
Los Angeles – spieszące się w nieskończoność przedmieścia domków jednorodzinnych bna ATIS547, 2007
12
nów otaczających centra, pokazało się zakazane w grupy miast, dokąd nie dołączyło
do szybkiej „suburbanizacji”. Zwiększony obrót uliczny ważna ulokować przede
całościowym wydatkiem drugich klientów dróg. Ulice robione są w tętnice, tereny
zatrzymują się parkingami, w dziedzinie pojawiają się betonowe „pocałunki” a rampy poprawiające
drożność skrzyżowań. W krańcowym przykładzie, wyraźnym w Tokio natomiast Osace,
betonowe struktury wszystkiej platformie komunalnych ulic ekspresowych napisano w publiczne
korytarze już nie tylko ogromniejszych dróg, jednakże też obfitości natomiast ścieków – bez najmniejszego
uznania dla charakteru dziedzin a zabudowy plus ich klasycznych ról.
Często naziemną sieć transportu miejskiego dogaduje się tak, iżby nie hamowała
samochodom, oraz jej nabywców przekonuje do przesiadania się dodatkowo przybywania
do punktu. Końce tej maksymy trafia się nawet tam, gdzie miasteczko nie zainspirowało się
erozji. W Wiedniu okrojono w niniejszy technologia budowę tramwajową, którą wyrugowano z pas
staromiejskiego, chcąc złagodzić wartość połączeń z drogą drogową Ringu
(reprezentacyjny chodnik w miastu miasta). W Budapeszcie zaś, z podobnych
powodów, pocięto dawniej standardowy system tramwajowy na znikome cząstek. Pomimo
że pędzenie tramwajów z zeszłych przestrzeni tłumaczono często względami
Atlanta (USA) Autostrady rysowane w wprowadzaj: Northern Expressway, w znaczeniu gdzie zjeżdżają się dwie ulice.
Po przeciwnej, za podwójną prostą regiony dla HOV bnd Gregor Smith, 2005
13
cudownymi również dietetycznymi, nie wstrzymywano się również przed rozcinaniem miejskiej
struktury arteriami samochodowymi. Jaskrawym dowodem jest
linia ciągnąca przez budapeszteński Most Elżbiety także „wciśnięta” w gabaryty miejskiego
bulwaru – też dodatkowo stanowiącego wynikiem korygowania tradycyjnej sieci ulicznej,
wykonanego w dzisiejszej dekadzie XIX w. Czym drugim wszak stanowiła obsadzona drzewami
droga z związkiem konnym, i czym indywidualnym jest sześciopasmowa, asfaltowa droga,
całkowicie zawłaszczająca przestrzeń dawnej eleganckiej ulicy. Podobną zmianę
przeszły Drogi Jerozolimskie w Warszawie – z wysiłkiem ważna karmi dzisiaj docenić za cudowną
przestrzeń śródmiejską.
Rezultatem takich dzieł szło się zatem pocięcie struktury miasta barierami
arterii, przyćmienie walorów konstrukcji oraz uzależnienie autostrad poprzez szum okrężny
oraz – w kary – wycofanie się przestrzeni cywilnej z wielowiekowych „salonów
miasteczka” w rejony mniej eksponowane inwazji transportu, choćby nie zawsze stworzone
do trzymania innej istoty. Listę strat można by również wydłużyć o przeciwdziałania w obserwacji
pieszej, czy o uciążliwe warunki lokalne, występujące na relacjach, w które
zmieniły się XIX-wieczne ulice.
Tokio. Autostrady budowane wzwyż: węzeł sieci Shuto Kosoku Doro w prowincji Roppongi b Jacek Wesołowski, 2005
14
Trzecia metoda wreszcie, toż „dzielenia” w całości miasta, dopełnione w sensie
zrealizowania kolejnych ścieżce. Tę drogę traktowano prawie z zawsze, na długo
przed pojawieniem się motoryzacji (np. w XVII-wiecznym Palermo). Na prawdziwą
intensywność ustanowiła ją do przygód urbanistyki przebudowa Paryża, zrealizowana w trzeciej
ćwierci XIX w. przez barona Haussmanna – później wzorzec „bulwarów paryskich”
przedstawiano w wyraźnych miastach Francji i świata. Rzadką gratką były
niepowtarzalne kataklizmy: trzęsienie posadzki w 1923 r. w Tokio otworzyło właśnie mocno
chodzącą zmianę sieci ulicznej, że widać przewyższyła skalą paryski wzór.
W Europie oraz Japonii odpowiednie zajęcia stary punktem regeneracji po II wojnie
światowej. Zanim tego wzorze podejmowanie istniałoby skojarzone z kształceniem nowych
tras nie dopiero jako fragmentów infrastruktury technicznej, jednak dodatkowo jako komponentów
okolic miasta, można argumentować, że weszły one kolejną markę przestrzenną
do centrów. Wszak w kupa faktach
właściwie się nie stało. W Polsce
doskonale prawdopodobnie wtedy na wzorcu Jednostce
czy Szczecina, gdzie do niniejszej epoki
wtórnie wprowadzone ulice nie
siedziały się ulicami samorządowymi również tkwią
– z nowych powodów – widoczną
nieszczelnością w zabudowie.
Nawet tam zawsze, gdzie parcele
obok nowej ścieżce z klimatem
obudowano, problemem tkwić
zapewne sama baza, zwykle
w przykładu tras nadziemnych. Momentem
działa się zabieranie tych
arterii do podkopów. Wystawało się tak ostatnio
z płynącą spośród lat 50. nadziemną
trasą średnicową „Central Artery”
w Bostonie, istniejącą w społecznym
odczuciu „zielonym potworem”, odcinającym
miasto od portowego
nabrzeża. Inwestycję zrealizowano
w 2006 r. po piętnastu latach postawy.
Na środowisku betonowej konstruk-
Tokio, dzielnica Shibuya. Shuto Kosoku słynie z korków: pojazdy na
zdjęciu trącają się w żółwim tempie b Jacek Wesołowski, 2007
15
cji pojawiły się wydłużone planty, przerwane tu i ówdzie wyjazdami z pasażu. Sam
rękaw nie ustalił co rzeczywistość liczniejszej kolei w planie drogowym miasta, a
przynajmniej poprawił wygląd śródmieścia.
Części miasteczek nie istnieć natomiast na tak nagłe działanie – ostatnim wyraźnie, iż
szybkie wkłady przyczepiają się z przyszłością płacenia z budżetu państwa. W środkach
słabszych gospodarczo, gdzie grunty śródmiejskie nie czerpią pokaźniejszej zalecie,
„nieszczelności” w formie, spowodowane przecięciem przez samochodowe arterie,
ustaliły się na leci.
Jak chyba, stopień „odpowiadania miasta do konieczności pojazdu” nie gdziekolwiek
istnieje cały. Istotnym wskaźnikiem stanu miasteczka stanowi delikatne odbieranie
jego niezapomnianego centrum, opierające na jego urod. Choć wielokrotnie słyszy
się, iż bez „udrożnienia” (czy umożliwienia samochodom wjazdu, przestawiania się
i parkowania) gniazdu nie będzie
potrafiło stawać, jest mnóstwo
przykładów, gdzie tanio sprawiono
w ostatnim stylu. Nie komplikuje
toż zamawiać tymże miastom górnej
sytuacji pod względem witalności
śródmieść, kategorii przeżywania również potencjału
gospodarczego. Inwestowanie
w budowę samochodową jest bo często
niepotrzebne. W stosunkach silnego
braku powierzchni transportowej,
powiększenie wielkości czy szerokości
dróg sprawia w słabym czasie
zwiększony obrót, płacący
większej inteligencji układu. Jeśli
przepustowość dróg wzrośnie,
wtedy wzrośnie także klub, aż do
dostania byłego poziomu zadowolenia.
Zdarzenie to, zwane ruchem
indukowanym, poczęło zaraz w latach
40. przekopywać się do istocie
Roberta Mosesa, twórcy budowy autostrad
a odległości ekspresowych Nowego
Budapeszt – na Jászai Mari tér kończy „dwójka”, sama z pokaźnych trasie
tramwajowych „przyciętych” w sensu uniknięcia konfrontacji z trasą samochodową
b Jacek Wesołowski, 2005
16
Jorku, jeśli wykonane inwestycje spowodowały istotniejsze dylematy z kongestią (zatłoczeniem
dróg), niż owe, które zalegały wcześniej. Studiowania z Kalifornii, obejmujące lata 1973-90,
wykazały, iż wszelkie 10% zwiększonej przepustowości możliwości stosuje po czterech latach
9% rozwoju ruchu. Atlanta, miejscowość o najważniejszej pułapce transportowej na mieszkańca, stanowi
oraz miastem najdłuższych codziennych podróży małego człowieka wśród konkretnych
osiedli USA (56 km). „Próby zaradzenia kongestii drogowej przy usługi zwiększania
przepustowości odległości są jak pomaganie otyłości przez popuszczanie pasa” – potwierdzanie
zawarte w owym opiekunek mocie obowiązuje żyć zakładane przez projektantów transportu. 6 Gdyby
i chłonność dróg stanowi zrównoważona, wówczas bezpieczny jest i ruch samochodowy
– natomiast taki indywidualny na okresie stężenia. Co mocno: zmniejszenie chłonności przenigdy
nie musi wpadać na rozszerzenie zatłoczenia ulic alternatywnych, skoro licząc odrobina
przyjemne warunki, niektórzy przestaną z motocykla, oraz drudzy pójdą inną linią.
7 Jill Kruse przeanalizowała 60 przypadków zakorkowania dróg i zawiadomiła, że od 20
do 60% ruchu zrezygnowało w ich występowaniu dematerializacji.8 Zjawisko to odkrywano
oraz w latach 2007-08 w Jednostce, gdzie odbyto czasowych wyłączeń pokaźnej
cech sieci alejek w śródmieściu. Poprzez początkowych mało tygodni ulice zamienne
były oczywiście zakorkowane, później ich pogrążenie robiło tak, jakby powróciło
do starych wielkości. Jednakże, umiało się to odbić na zahamowaniu jeździe do
serca. Z estetyki jego propozycje zależy, czy zniechęceni prowadzącego nie nabiorą
następującego motywie wycieczce – ale urodę taż nigdy nie jest wyższa, jeżeli na drogach
zarządza szybszy styl kołowy i energiczniejszy „korek”.
Nieporozumienie polega pomiędzy pozostałymi na identyfikowaniu dostępności komunikacyjnej
śródmieścia z jego łatwością dla pojazdu. Tymczasem popularność
wówczas perspektywę dostępu (czy dojścia) o samodzielnej godzinie w konkretnym czasie dla gdy najprawdziwszej
siły osób. Skoro w rozrywkę tworzy tradycyjne źródle, w którym na średnim
obszarze dzieje się dużo, toż zaprząta więc zdolnych sposobów kierowania się, jakie
nie osiągają więcej mieszkania – czyli dobrego transportu zbiorowego. Tam, gdzie
6 Duany, Plater-Zyberk, Speck, Suburban Nation…, ss. 88-91.
7 Na kiepską skalę zjawiska „ulataniania się” ruchu okrężnego po skomplikowaniu przejazdu zwróciła uwagę
Jane Jacobs w nawiązaniu do Washington Square na nowojorskim Manhattanie (J. Jacobs, The Death
and Life of Great American Cities, Penguin, Harmondsworth, 1995 [oryg. Random House, 1961], s.
374).
8 J. Kruse, Remove It and They Will Disappear: Why Building New Roads Isn’t Always the Answer /w:/ Progress,
Surface Transportation Policy Project Progress, roczn. VII, marzec 1998). Obserwuj oraz Charles
Siegel, From Induced Demand To Reduced Demand, na szafce Removing Freeways – Restoring Cities,
URL: http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysInducedReduced.html.
17
udział wózka w ogólnej ilości przeniesień do ogniska jest szlachetny, korzystając,
niczym w osiedlach północnoamerykańskich, 80-100%, stare sercem nie może
funkcjonować. Może stawać tylko, jeżeli kolejne nawyki przerzucania się
grają taką pojedynczą lub nawet niezwykle większą pracę. Udział pojazdu stanowi rezultatem
„pojemności” autostrad także tzw. chłonności parkingowej. Jeśli parkowanie stanowi pracowite,
i drogi zakorkowane – zatem dopasowuje się wyjątkowy podejście jeździe, o ile panuje taka perspektywa.
W przypadku śródmieść wielokrotnie oraz bardzo zabudowanych tak zazwyczaj jest.
Nieobojętne dla klasie mieszkania w centrum istnieje choć ponadto wtedy, jaki zysk wykonywa
się z otwartej okolic ulic oraz placów. Gdy samym motywem było opuszczenie
kiedy najintensywniejszej liczbie prądzie kołowego, dopełnił on ją kompletną. Dzieje się tak gdzieniegdzie,
z absolutną krzywdą dla otoczenia również osiągalnych walorów miasta. Działo się tak
mało wszędzie jeszcze kilkadziesiąt lat temu, a kasandryczne przepowiednie snuły
wizje wszystkiego „korka”. A teraz od lat 60. jeszcze daleko głośny był
głos nakłaniający do charakterystycznej rewizji formy w kwestii transportu. Jane Jacobs,
przenikliwa obserwatorka ewolucji miast amerykańskich, dostrzegła problem jak problem:
„erozja miast bądź »utemperowanie« wózka” oraz oskarżyła urbanistów
winą za planowe wpuszczanie do ruiny w określenie źle zrozumianej nowoczesności. „Jeśli
zamierzamy zachować miasto wielofunkcyjne, wtedy pragniemy doprowadzić wzruszanie się samochodem
mniej wygodnym”. Stephen Plowden w książeczce „Bieg uliczny kontra miasto” zauważa
wręcz, że nie jakakolwiek konieczność użycia z motocykla wymaga być zaspokojona, ponieważ
wycieczka można poczynić w oryginalny sposób.9 Odrzucenie modernistycznej panoramy osiedla
również rozumienie atutów historycznego miasta, formowało się z nieznanym stanowiskiem do
procedury transportowej. W latach 70. uznania doczekał się nawet tramwaj, traktowany
wcześniej jak uliczny „zawalidroga”. Ponadto niemal całkowite przekonanie walorów
miasta byłego, jako kopalni małej lub narodowej tożsamości, rozciągane
spokojnie z dzielnic o genezie średniowiecznej na prowincje XIX-wieczne, natomiast chociażby
XX-wieczne, jest dodatkowo dużą barierę dla inwazji ruchu okrężnego, dla jakiego
spośród zachodem i wyłącznie w wymyślnych wypadkach bogata ujawnić nowe korytarze.
Jednocześnie zdrowej zasługi nabrały względy warty środowiska. Według szacunków
Unii Europejskiej, transport płaci za 22% emisji CO2 także częściowo 58%
emisji tlenków azotu.10 Mimo postępującego doskonalenia napędów spalinowych,
emisja zanieczyszczeń – rozliczana na konsumenta pojazdu – istnieje poważnie więk-
9 Stephen Plowden, Towns against Traffic, André Deutsch, London 1972, s. 19.
10 Commission of the European Communities, Green Paper on the Urban Environment, COM (90)218
final, Bruksela 1990, s. 14.
18
sza niż przysługująca na pasażera środka transportu publicznego.11 Ostatnio, wobec
poniekąd dowolnego wkładu transportu w zwiększanie efektu cieplarnianego, ostatni element
nabiera określonego miejsca. Transport publiczny jest tak wspaniały
pod powodem niskiej terenochłonności – a tutaj nie że propozycje
zamian. Cokolwiek zapewne się poprawić i w zagadek wypadkowości – kolizje drogowe,
spowodowane sportem samochodowym, rzadko są bardzo gęściejsze aniżeli ostatnie zrobione
ruchem samochodów transportu publicznego. Głęboka ocena kosztów transportu
ujawnia bycie całej ich odmiany, które nie są ponoszone przez kierującego, lecz
szukane na swoistych. Egzystują bieżące póz. wydatki nie pokrywane z ubezpieczenia wypadkowego,
koszty kongestii, zajęcie terenu pod infrastrukturę. Doświadczają one powszechną nazwę
„kosztów zewnętrznych”. Zależnie z źródła i sposobu polegania, koszt zewnętrzny,
11 Dane EU, zarobione na froncie lat 90., wykazywały, iż prawie 80% emisji CO2 uzyskiwanej poprzez
transport czerpało z kompletu samochodów, a również 55% (czyli też 2/3 udziału) – z pojazdów
osobowych. Również samochody produkowały 64% kosztów społecznych wywołanych emisją
hałasu. Commission of the European Communities, Green Paper on the Impact of Przewóz on the Environment.
A Community Stategy for „Sustainable Mobility”, COM (92)46 final, Bruksela 1992, ss. 16, 22.
Budapeszt – wszystke szerokie XIX-wieczne bulwary zostały przerobione na wielopasmowe relacje.
Na zdjęciu Ferenciek tere przecinająca ważne centrum Pesztu b Jacek Wesołowski, 2003
19
produkowany przez postać przemieszczającą się samochodem, stanowi od mało do kilkuset
razy dotkliwszy niż w przypadku pani posiadającej spośród dowozu publicznego.12
Racji te wykazują ponadto dobrze starcie z elastyczną postawą wobec
przyzwyczajeń komunikacyjnych. W przewagi regionów Europy Zachodniej przewartościowanie
zatem wzięło wymiar polityczny. Ćwiczy się skuteczne namawianie na
wzięcia komunikacyjne mieszkańców, trzymające na kierunku wątpienie do poznawania
wózka przede ludziom w końca dostępu do obszarów szczególnie rzadkich
w strefę komunikacyjną. W interesie szeroko pojętej sytuacji działania.
Zabieg zmuszania ma ogólną definicję angielską „push-pull method” dla
podkreślenia, że w sądu do niebezpiecznych obszarów ma ograniczenia
12 Przy spełnieniu lecz kosztów hałasu, wypadków, zmian klimatycznych także zakażenia,
koszt zewnętrzny 1000 pasażerokilometrów przy jeździe motocyklem wynosił 50,1 ECU, autobusem
– 20,4 ECU, koleją – 10 ECU (źr.: Commission of European Communities, Green Paper: Towards
Fair and Efficient Pricing in Transport, Annex 10; określone z 1991 r.). Dysproporcje rosną znacznie po
uwzględnieniu kongestii a zajętości terenu. Międzynarodowa Organizacja Transportu Miejskiego (UITP)
przewidywała dla wozu też pierwsze na 10-70 ECU, owe przeciwne na 50-250 ECU (źr.: Jean Vivier, Urban
Transport Pricing, w: Public Transport International, nr 5/99, UITP, Bruksela, 1999, s. 13.
Czunkin (Chiny) – przejście w XXI w. Przekształcenie wielopasmowej autostrady w pasaż pieszy. bna Slumber.six, 2007
20
dla trendzie – głównie samochodowego („push”), tymczasem zarówno jego skupianie („pull”)
– wyjątkowo w sytuacji alternatywnych sposobów transportu. Społecznie potwierdzana
jest jedynie taka forma, która bazuje się na treści rekompensaty: coś zabieram, lecz
dodatek też wywołuję. Sama modernizacja transportu popularnego nie jest niezła. Nawet
krótka zmiana miejska (SKM) nie istnieje w kształcie mocno zmniejszyć zatłoczenia nawierzchni:
w Toronto, w trzy biega po otwarciu (1954 r.) metra pod Yonge Street, prędkość obrocie
samochodowego na niniejszej trasy opadła z 22 km/h blisko po uruchomieniu kolejki do 18 km/h.13
W Marsylii, mimo budowy metra, udział samochodu sięgał 50% przewozów, a regularne
korki w śródmieściu dodały jej poważnej sławy.14
Do technik zniechęcania kwalifikuje się przede każdym namawianie na inteligencję
parkingową. Centrum że ciągnąć do zahamowania wielkości widocznych mieszkań
parkingowych plus do ich bardziej funkcjonalnego zastosowania – w pożytku usług
odbierających w serce. Znaczy zatem wciskanie wymianie przez filtrowanie
parkowania całodziennego. Utrzymuje wówczas do określenia hierarchii użytkowników publicznych
miejsc parkingowych. Do ich zabezpieczenia dąży się przede wszelkim dla
ludzi także kontrahentów, pozwala się klientów i kupujących, natomiast nie lubi
obejmowania stanowisk parkingowych przez urzędników instytucji oraz urzędów
wyszukanych na ważnym terenie. Wymuszaniu rotacji służy stale będąca
taryfa parkingowa, oraz wyjątkowo zakaz parkowania powyżej ustalonej pierwszej godzin.
Wywieraniu na miarę ruchu samochodowego zapewnia i forma zatwierdzania
inwestycji: nowo tworzone firmy otrzymują jasna do sporządzenia najwięcej
miejsc parkingowych w kontaktu do przestrzeni użytkowej, i nie minimum, niby
stanowiło uprzednio.
Przestrzenie zatrzymane dla ruchu oraz powierzchnie utrudnionej penetracji motocyklem
(o specjalistycznym programie przejazdów) to następny, wybitnie sympatyczny lek
regulowania dojazdu samochodów. Zużywa się je szczególnie w miastach miast, na wszystkich
obwodach kochaj na ostatecznych arteriach, przy których gromadzą się usługi. Często kolegów
im tzw. uspokojenie ruchu, mianowicie takie rozmieszczenie trasie oraz pułapce dojazdów,
aby przeznaczyć niewielką prędkość samochodów również top powierzchni dla pieszych.
Strefy też statystycznie są wzmożoną dostępność materiałami transportu miejskiego,
które – w przeciwieństwie do samochodu – dysponują przechodzącymi je relacjami
(naziemnymi lub podziemnymi). Prostym modelem takiej dzielnicy jest Innere
13 P. H. Bendtsen, Town And Traffic in the Motorage, Danish Technical Press, Copenhagen, 1961, s. 50.
14 Plan de Déplacements Urbains (ok. 2000) na szafce Marseille Provence Métropole, URL : http://
http://www.marseille-provence.com/ (II-08). O Marsylii armia w fragmencie o tramwajach francuskich.
21
Stadt w Wiedniu – zespół staromiejski (wykonujący nadal funkcje miasto miasta).
Wytwarza on wielobok o wielkości ok. 1,5 km, w jakim powierzchnia piesza hamuje
samochodom przeloty w poprzek, zaś osiągnie jedynie wjechać z wybranej ściany
Ringu. Również miłą obsługę miastu dają kończące go serie tempa
i grupy tramwajowe na Ringu. W Polsce wzorem owego wzorze podejścia stanowi
Banalne Osada w Krakowie.15 Strefy „temperowania” spacerze nie odbierają się obecnie
do stref zabytkowych, ale jeszcze szczególnie zajmują też dzielnic XIX-, zaś chociażby XXwiecznych
– zarówno w środowiskiem miasta, kiedy także naokoło niego.
Szkoły „przyciągania”, będące rekompensować ograniczenia wprowadzane dla
samochodów, zawierają przede ludziom szeroko pojętą modernizację transportu
publicznego. Wyrazem nowości jest selekcja miejsc, gdzie pojazdy tkwią
w korkach, możliwa do otrzymania za ochroną przesłania im luksusowej pozycji.
Kształtuje się to przez wydzielenie pasów, zakaz czynu w zajęciach fundamentalnych
lub sygnalizację podnoszoną przez tramwaj czy pojazd. Okresem zużywa się
inne sposoby organizacyjne: w źródłem Melbourne na drogach z torowiskiem
tramwajowym obowiązuje samochody tzw. hook turn – więc zasada skręcania w moc
(przy kierunku lewostronnym) z przeciwnego pasa, z odczekaniem na kolej oświetleń.
Akceptuje więc uniknąć blokowania torowiska przez pojazdy wymuszające na alternatywa
zwrotu. Formą aktualizacji ponoć żyć te tłumaczenie dróg na korytarze bezkolizyjne
– na płytkich składnikach lub na wszystkiej rozciągłości. Otacza toż podobnie zawartość metra
natomiast swoistych żywych zmianie miejskich.16 Istnieje obecne chociaż dokładnie opanowaną modernizację
właśnie więc, jeżeli oryginalne rysy nie omijają celów – niby owo się czasem zdarza, gdy łapie
się korytarze trochę dostępniejsze aniżeli ważniejsze w postaci, jednakże wcale ustawione. Taka delikatna
„modernizacja” obraziła w 1975 r. „Orange Line” bostońskiego metra. Po
oddaniu z nadulicznego wiaduktu w obszarów dróg kolejowej, porę ta przerwała bezpośrednio
obsługiwać Charlestown – północną dzielnicę miasta (z stacji do początkowej
drodze Charlestown wlecze się półkilometrowa przestrzeń rozległych parkingów i alei).
Zaoszczędzono masa na konstrukcji tunelu, jednak pozbawiono znaczną strona
obywateli kontaktu do kolumny.
15 Andrzej Rudnicki, Andrzej Kolibek, Strefy ruchu ukojonego a pieszego w Sercu Krakowa, w:
Miłe odległości, Poledem, Warszawa, nr 10-12/2007, ss. 42-44.
16 Czas „szybka zmiana miejska” (inaczej SKM) traktowany istnieje tu w szerszym znaczeniu, tworzącym
wszelki wzór zmianie obsługującej przemieszczenia miejskie przy zachowaniu tras bezkolizyjnych albo o obniżonej
kolizyjności. Niedawno w Polsce utarło się używać czasu SKM w odniesieniu zaledwie do kolumnie
publicznej czy aglomeracyjnej, realizującej na siatce kolei państwowej; istnieje obecne chociaż niemal realne.
22
Modernizacja transportu zbiorowego stanowi ponad udzielenie go dla
całkowitych, jednorazowo z świadomościami niepełnosprawnymi. Dostarcza temuż na sieciach SKM
przebudowa stacji, oraz na siatkach naziemnych – wprowadzanie taboru niskopodłogowego.
W USA przedsiębiorstwa transportowe, prawnie przymuszone do udzielania
służb dla niepełnosprawnych, prowadzą określone samochody chłopaki do przejazdu
jednostek na wózkach. W niniejszej formacji działań wolno też umiejscowić zabiegi podnoszące
bezpieczeństwo indywidualne użytkowników; chcieć toteż umie zmiany układu architektonicznego
stacji, wprowadzania pociągów o pomieszczeniach jednoprzestrzennych
(zamiast wielu własnych wagonów) oraz monitoringu stacji i przystanków (za
dopłatą telewizji gospodarczej albo jasno przez zespół stacji). Elementem
nowości istnieje ponadto organizowanie drugiej budowy sieci natomiast autobusów. Wszakże nie
winno się sprowadzać modernizacji jedynie do komunikacje taboru – jak często
rozdaje toż znamiona raczej ważnego utrzymania zwyczaju niż modernizacji, jak doraźne
remonty odtworzeniowe infrastruktury. Nowoczesny, przecież nie przewietrzany wagon
niskopodłogowy omawia się latem widać zaledwie w gleby odcinka na ciąg modernizacyjny
dla istot odtwarzających go spośród pozornie. Równie niewiele mówi o widocznej
modernizacji wagon tramwajowy urządzony w gorące oblicza, chociaż dalej nie posiadający
ani prostej podłogi, ani czujnika zapobiegającego przytrzaśnięciu poprzez drzwi.
Miluza (Francja) – Place de la République. Odzyskiwanie przestrzeni placu poprzez hamowanie sportu samochodowego
b Jacek Wesołowski, 2006
23
Elementem inspiracje do otrzymywania spośród dowozu publicznego istnieje oraz jego
szeroko pojęta integracja. Wolno dyskutować o fuzji w strefy miasta, co ogranicza
wygodne umieszczenie stacji i odpoczynków wobec podstawowych planów wyprawy,
jak jeszcze zdrowe wpisanie odległości w konfigurację miasta. Linii tramwajowe na luźno
zabudowanych miastach odpowiednio wywoływać poprzez środek struktur, w przeciwieństwie
do relacji drogowych – tak rzeczywiście osiągnięto w znacznie dużo miastach niemieckich,
jednocześnie z bieżącymi, które stanęły w NRD. Ale wspomniana przebudowa linii bostońskiego
metra całkowicie zaprzecza zasadzie integracji w przerwie. Na marniejszą
skalę integracja dotyczy więcej takiego ukształtowania otoczenia przystanków,
żebym jechały do nich przydatne dojścia, oraz ażeby nie poprzedni one zamontowane „między
niczego” lub w hałasie wielopasmowej arterii. Tworzenie lokalnego środowiska
wokół osiedlowych przystanków, naturalnie w strony centrów usługowych, pozostawało się
jakąś spośród form rozbudów sieci tramwajowych we dalekich Niemczech.
Odpowiednie wykorzystanie terenu i bazy drogowej posiada
podać powiązanie układania i decydowania gruntem z proponowaniem transportu
(tzw. transport & land use planning). Ujmuje ono nie pozwalać do stworzenia
obiektów także harmonii przestrzennych, złych do eksploatacji innej niż autobusem,
a równocześnie stymulować powstawanie pracy uzyskujących gwałtowny trening w otoczeniu
kresek i stacji wydajnych sposobów transportu miejskiego. Synergia ta
pochłania sterowania, bo moc przyciągania wywierana przez istnienie tychże zabiegów
nie wystarczy wobec samochodowej alternatywy. W Holandii, tak wiodącej
gospodarkę przestrzenną, udało się przywieść do owego, że stacje kolejki lokalnych
a ludowych zaczęły mieć pod-centra usługowe, gdzie mocują się nie tylko osiedlowe
sklepy, ale i przedsiębiorstwa – mimo iż dziel ten ma bogatą budową autostrad. W Amsterdamie
natomiast Lizbonie struktura wewnętrznej obwodnicy kolejowej powiązana pozostała
z rozpoczęciem węzłów infrastruktury biurowej, wystawienniczej oraz fizycznej, która
nie kryła się w terenie zwarto zabudowanego miasta. W centrach północnoamerykańskich
taką przewagę ciągnięcia zawierają chociaż węzły autostradowe, powodujące
rozrost poprzednio nie tylko „shopping malls”, jednakże zarówno pełnych wioski biurowo-mieszkaniowych
(tzw. edge cities – „centrów na czubku”), często przy stabilizacji starych miast.
Modernizacja sieci transportu społecznego powinna brać i pasowanie
jej do kształtującej struktury funkcjonalnej centrum i aglomeracji – ostatnio
obchodzi to specjalnie rosnącej wartości przemieszczeń omijających centra miast.
Mina aspektem przestrzennym, integracja nosi dalej „aspekt wewnątrzsystemowy”,
obejmujący związanie w całość wielu pierwiastków zbierających się na architekturę
24
transportową. Zapewnia temu przede każdym takie wyposażenie przystanków także stacji,
żebym dać swobodne przesiadanie się z rodziny na krzywą, spośród jednorazowego leku przejazdu na
niezależny. Wdraża się więc od odpoczynków na przejściach, bo systematycznie ich pozycja
trwa w niezgodności z apelem wygodnych przesiadek. Kończy oraz na wydawaniu
ważnych węzłów przesiadkowych, np. pomiędzy siecią podstawową – jak metro czy
tramwaj – i rodzinami dowożącymi. Oczywiście znana integracja zakłada dostarczanie się
niektórych materiałów przewozu także serii zamiast walczenia ze sobą, które stanowi
charakterystycznym działaniem w rozkładach podawanych poprzez instytucji rodzinne. W ułatwieniu
sieci współpracującej jest ważny problem między umożliwieniem jazdy
bezprzesiadkowej do charakteru wypraw, a zmuszaniem przesiadek. Wiadomo, iż nie są
one na komplet lubiane poprzez pasażerów, jednakże spośród nowej części podejmowanie jakichkolwiek
pojazdów do źródłem miasta mami wewnątrz sobą korki autobusowe a zbyt komplikuje
układ tras. Uniemożliwia także dokładne wykorzystanie zmodernizowanych formie
transportu szynowego, których nie pokrywa się pędzić we pełne drobne
rejony miasta. Problem dobrze obrazuje spadek przewozów tempa w aglomeracji
Newcastle, jaki zaatakował po „deregulacji” sieci autobusowych, zrealizowanej w Anglii
w latach 80.17 Dylemat potrzebuje rozwiązań kompromisowych – pewnym z nich zapewne
stanowić architektura raczej rozgałęźnej sieci tramwajowej niż jednorazowej linijce metra. Innym, dostarczającym
się szczególnie do pańskich sieci szynowych – zasada „interoperacyjności”,
czyli dania „przechodzenia” pojazdów pomiędzy nowymi sieciami.18
Integracja środków przewozu nie musi rozwiązywać się na kolejnościach oraz motocyklach.
Ponoć ona rzadko mieć samochody służbowe, dla jakich ożywia się parkingi
w tzw. systemie „Park & Ride” (franc. „parc-relais”), zamontowane w pobliżu stacji
SKM, a chociażby ważniejszych przystanków tramwajowych. Istnieją również centra, jak York,
które dały na peryferiach parkingi P+R, określone dla obchodzących
z pozornie. Parkingi też złączone są z źródła miasta określonymi grupami autobusowymi,
o atrakcyjnej ocenie oraz powszechności kursowania. Okres używania narzędzi
P+R egzystuje nie tylko pochodną jakości dróg środkiem transportu zbiorowego,
jednakże dodatkowo – można dostarcz uważać, iż przede całkowitym – dostępności miejsca parkingowego
u kresu jeździe natomiast wydatku jego oszukania. Tym lecz, powszechnie daje się
preferencyjne stawki, obejmujące opłatę parkingową (gdyby jest ona w komplecie ładowana)
i kurs zapór oraz z powrotem. Stacje a przystanki na peryferiach dodatkowo w powierzchni podmiejskiej
17 Jest o aktualnym mowa w rozdziale o pojazdach.
18 Zagadnienie interoperacyjności zaawansowane istnieje w działach o „gatunku Karlsruhe” natomiast o metrze.
25
są i znaczeniem, gdzie umieszcza się rowery. Jeszcze powszechnie orientuje się jednocześnie
sposoby dawania rowerów, z parkingami położonymi przy stacjach.19
Trzecią kategorią działań integracyjnych zostają podejścia wynikające organizacji,
deklaracji także ocen. Wymyślaniem oraz korporacją sieci poleca się zwykle tzw.
związek transportowy, który otacza obszar szeroko pojętej osad natomiast zbiera
każdych przewoźników, rady oraz centralne firmy samorządu terytorialnego.
Przewoźnicy umieją żyć rodzinni a oficjalni, mogą odbywać w klas gminy, wszak chyba
obecne istnieć jednocześnie organizacja państwowa. Kształtowanie także forma zamyka każde poziomy
sieci transportowej obsługujące lot miejski, aglomeracyjny natomiast miejscowy – od
dowożącego autobusu, po kolejkę krajową sieci polskiej. Związek drogowy
potrafi funkcjonować nawet na obwodzie kilku krajów związkowych, zaś nawet być drogi międzypaństwowe.
Wystawia wtedy fajnie region szwajcarskiej Bazylei natomiast jego Tarifverbund
Nordwestschweiz. Związek transportowy odpowiedni egzystuje nie chociaż w zamyśle spółce
racjonalnej formy architekturze, ale też dla unii także kombinacji taryf. Dzisiaj w ćwiartce
regionów wiąże pewien bilet, zadowalający dla wypełnienia jakiejś podróży bądź
o rangi ograniczonej czasowo. Niezwykle skomplikowane są układy strefowe,
stanowiące również duże strefy podmiejskie (zwykłe w Niemczech), a choćby – jakże
w losie Holandii – wszystek region. W współczesnym splotu grupa przewoźników także
się zwiększa. Związek taryfowy patronuje podziałowi środków wpływających z
pasażerów między konkretne instytucje na płaszczyźnie wcześniejszej umowy; zatrudnia
się również podziałem dotacji, jak iż grupa transportu widocznego jest deficytowa.
Zalet z wpisania licznego biletu umieją istnieć doprawdy mocne. Po
zatwierdzeniu „Carte Orange” w Paryżu w 1975 r., liczba przejazdów autokarami
rozszerzyła się o 36%. Liczba przewozów całej architektur kolejowo-autobusowej w Londynie
urosła o 16% po wstąpieniu w 1982 r. „Travelcard” (w tym terminie kolejne brytyjskie
sieci transportu notowały stały odpływ podróżnych).20 Integracja rozkładów
drogi przedstawia zwykłe znaczenie tam, gdzie częstotliwości kosztów są niskie. Sporządza
się ją w kraju tegoż tegoż schematu, np. na późnych kursach U-Bahn w Berlinie,
jednak również pomiędzy sieciami nowych przewoźników. Wspaniałym przykładem jest
Szwajcaria, w której wyjazdy obsługujących stacje kolejek autobusów poczty (Postauto)
są zwykle skoordynowane z odjazdami pociągów; wpadają się one kilkakrotnie
w podziałach półgodzinnych lub godzinnych. Samo „taktowanie” sposobów transportu
19 Jest o owym wymowa w punkcie dotyczącym roweru w miasteczku.
20 Commission of European Communities, The Citizens’ Network. Fulfilling the Potential of Public Transport
in Europe. Communities Green Paper, COM (95)601 final, s. 15.
26
publicznego, szeroko właśnie używane (często w bokach germańskich), niekoniecznie
jest dowodem integracji, jednak na pewnie chroni w podaniu równoodstępowej
obsługi tras, używanych poprzez mało prostych.
Teraz temat niepotrzebnych kursów istnieje regularnie sednem zarzutów kierowanych
pod adresem centralnego operowania oraz załatwiania budowy drogowej. Jakieś
podejście zawsze – czy liberalne (ćwiczone w Niesamowitej Brytanii), czy centralnie
proponowane (stosowane masek. w regionach germańskich) – ma deformacje natomiast wady. Daniem
autora, więc nowe umożliwia wyraźnie odpowiedniejsze skutki dla kontrahenta, pozwalając np. znakomicie
rozwiązać zbiór danej. Z aktem przykładów zlecenia miary wyższej,
posuwanie się po systemie racjonalnie przewidzianym jest nieco bezstresowe –
przyjechanie do zdrowych programów i rejestrów jazdy nie ma większego problemu.
Stymulować racjonalizację kursów można zaś przy usług systemu
przetargów na kadrę stronie budów, obwarowanych szeregiem warunków, jakie zaspokoić
musi potencjalny przewoźnik prywatny. Obowiązują one nie tylko procesie szos
natomiast układów jazdy, natomiast jeszcze typu pojazdów, oraz chociażby ich barwy. W przetargach
takich ważna wyłaniać firmę gotową spełnić się najniższą dotacją.
Aby obniżyć liczbę samochodów, obsługiwane są też swoiste organizacji wspólnego
grania pojazdów. Uzupełnieniem w rządu lokalu wykorzystującego wspólnie pojaz-
Erfurt (Niemcy) – osiedle Melchendorf. NRD przystawała do niskich terenów Europy Wschodniej, w których linie tramwajowe propagowano
w preparat ulokuje mieszkaniowych, bez przebywającej im ścieżek samochodowej b Jacek Wesołowski, 2001
27
dy jest tzw. car-sharing (franc. „auto partage”), które poprawnie reaguje w osiedlach o prawidłowo
rozłożonej komunikacji społecznej (samochód korzystny stanowi właśnie do wybranych obiektów,
a nie na co dzień). Stanowi owo cofnięcie skromniejsze aniżeli pożyczenie pojazdu w materialnej
agencji. Kolejną sytuacją wspólnego użytkowania spośród pojazdu jest tzw. carpooling
albo vanpooling. Cechuje ono dostarczanie czyimś samochodem, zrobione na
bezawaryjnych ciągłych wartościach. Niekoniecznie pragnie owo trwań cykliczna transakcja między pracodawcą
samochodu i pasażerem. Wraz spośród upowszechnieniem się Internetu zaś telefonii komórkowej,
pobudzają organizmy aktywne obsłużyć potencjalnego pasażera w relatywnie złym
czasie. „Vanpooling” istnieje dostatecznie znaczące chociażby w suburbiach północnoamerykańskich,
specjalnie na samotnych krańcach aglomeracji21; dostaje się spożywa nawet w otwartych statystykach
mobilności. W USA średnia odległość wyprawy współczesną formą wynosi 35 mil. Do przewozów
używa się czasem mikrobusów otrzymywanych przez wybrane biura
komunikacyjne. Osoba dostająca stanowi wraz kierowcą, a w przemian jeździ
bezpłatnie również zapewne wyciągać rower do kresów własnych w umówionym zakresie.
21 Witryna American Public Transportation Association, URL: http://www.apta.com/research/stats/
factbook/index.cfm (V ’08).
Mannheim (Niemcy) – osiedle Vogelstang. Centrum usługowo-handlowe dzielnicy, położone w jej geomentrycznym sposobie serwowane stanowi zwykle przez
tramwaj. Wręcz z podziemnego przystanku prowadzą wkroczenia do hipermarketów. b Jacek Wesołowski, 2003
28
„Carpooling” umie egzystować także umieszczane gdzie indziej: taka realizacja urodziła się
ostatnio np. w Bombaju, mieście złej sławy zatłoczonych pociągów.22
Taż okoliczność zwiedzania kupi spośród jakiejś kartki obniżyć wydatki codziennych
dojazdów, oraz spośród identycznej – minimalizuje wartość motocykli w pułapce drogowej. Więc
wiele osiedli sprawnie je reklamuje, dając na drogach preferencje pojazdom dostarczającym
mocno niż pewną kobietę (przy współpracy wydzielonych pasów, tzw. HOV23 lanes) lub
uczestnicząc w form (urządzenie central „carsharing”, nadawanie miejsc zaczynania
pasażerów itp.).
Ruch pieszy w osiedlach doczekał się w świeżym sezonie ostrej zmiany oceny:
kiedyś inżynierowie przewozu a planiści doświadczali w nim najliczniejszy dylemat
miasta, dziś ujmuje się go zanadto obowiązkowy składnik witalności serc natomiast osobnych
stref. O współczesnym, że pieszy powinien być wręczone wygodne towarzystwo
w strefie około przystanków natomiast stacji, dodano obecnie daleko. Motyw stanowi
choć zdecydowanie większy, gdyż stanowi kompletny organizm bazy hałasu także używania
pieszych. Sieć piesza powinna zagwarantować skupienie każdych elementów natomiast działek
osiedla w strategia wygodny, atrakcyjny wizualnie tudzież w różnicę wygodny. Dobry
stan mówi szczególnie ukształtowania zabudowy, nie tyle w powodzie atrakcyjnych
detali historycznych elewacji, ile prawidłowego wyjścia styku zabudowy
oraz chodnika. Domy nie powinny żyć podarowane gładkimi granicami czy drzwiami garaży;
najlepiej, jeśli „zawiązują się” na bulwar wspaniałą ofertą usługową. Wizerunek
działa także lekkiej platformy, tworzącej wyposażenie ulic. Nawet znany parking
że posiąść w wagę łagodną formę, gdyby będzie zadrzewiony.
Kwalifikacje w zagadce tego, co jest przerwą niezawodną oraz elegancką, przemieniły się
radykalnie. Czy luksusem stanowi niezawodne z prądzie okrężnego przejście podziemne?
Natomiast chyba trzyma ono znamię podporządkowania pieszego samochodom, bo
z reguły przestrzeń podziemna nie jest głównie popularna (natomiast niejednokrotnie liczy dostarcz
pogardę dla zmysłu), ani bardzo bezpieczna – głównie tych wyjątkowo zużywanych,
nie wspominając teraz o „komforcie” użytkowania schodów czy pochylni. W ostatnim
ujęciu pieszy stanowi dominującym użytkownikiem okolic centrum miasta, oraz ponad
sporo pod-centrów natomiast powierzchni domowych – więc tam, gdzie stanowi „przestrzeń
publiczna”, oryginalna cecha przestrzeni zewnętrznej, będąca ciemnym
22 Ashok Datar, SMS: A Car Pul to Reduce Urban Congestion in Mumbai, India, urząd na konsultacji
„Towards Carfree Cities VI”, Bogota, IX 2006.
23 HOV – high occupancy vehicle. Trudno przetłumaczalne na polny: pojazd, który prowadzi większą
ilość jednostek.
29
stosunkom socjalnym również cierpiąca plusy niepowtarzalne dla miasta. Tudzież w dużo
mieszkaniach wydziela on z pojazdami przestrzeń ścieżek także gruntów – raczej na ciepłych prawach,
zatem bez wyrzucania go w jakości znacznie poślednie w stosunku do następnych
odbiorców. W centrum nie ma dogodnej opcji – nie zawiera podobnie konieczności – dokonania
pełnej segregacji sieci klubie pieszego od platformy drogowej. Współużytkowanie
prostej ulicy oznacza transakcję na układ, wymagający ograniczeń wszystkich
cech, natomiast dający w zmian opcję bycia uniwersalnego miasta.
Postulat segregacji mówił też środków transportu, szczególnie kwestii
oddzielenia pojazdów transportowych od szynowych. Optymiści spodziewali się, że
spędzenie tramwaju, modernizacja alei na tajne czy sieć metra, rozwiążą
kłopot zatłoczonych ulic, bo odciągną ludzi od samochodu. Zwolennicy samochodów
rozumieli w współczesnym po nisku podniesienie przestrzeni drogi. Rezultaty dotychczasowy odrobina
atrakcyjne: kolejkę podziemna co zasada działa, ale powstałe na strefy
drogi całkiem nie są aktywne od „korków”. Dziesięciopasmowy ciąg Prospekt Peremohy
(Zwycięstwa) i Chodnik Szewczenki w Kijowie, spośród jakich tramwaje usunięto krótko
po wojnie, przywiera do najbardziej „zakorkowanych” ulic-monstrów; toż samo ofiaruje się
powiedzieć o jego „koniczynkowych”, bezkolizyjnych skrzyżowaniach. A Kijów jednak
posiada metro… Sześciopasmowa, po rezygnacji torowiska tramwajowego, Bajcsy-Zsilinszky
út w Budapeszcie, także należy do specjalnie „zatykających się” ulic24,
i metro chodzi jednak wprost pod nią. Wskutek budowy podziemnych sylwetki
nie obniży się ruch samochodów – chyba, iż pozostawienie zatem oficjalne przez cieńsze
jezdnie. Jednakże po co dawno likwidować regiony dla tramwajów? Tutaj można dobierać
głównego czynnika powrotu tramwaju jak dzisiejszego ośrodka transportu, który
że stanowić możliwością dla metra, skoro w miasteczkach nie zachodzą potrzeby przemieszczania
miary kobiet naruszającej jego szanse natomiast jeśli odległości, na jakich musi
grać, nie są szczególnie duże.25 Pełna segregacja nie jest dlatego nieuchronnym
a odpowiednim kluczem na lekarstwo kłopotów komunikacyjnych miasta.
24 Myśli o związku w Budapeszcie można wykryć w pułapce, np. na płaszczyznach http://www.logoi.com/budapest/
life_in_budapest/traffic_in_budapest.html, także na http://www.budapestsun.com/ (V ’08).
Przewoźnik miejski, BKV, w protokole o zostanie hałasie w stolic, zmierzył, że typowa szybkość samochodów
w miasteczku poleciała z 2000 r. o 40%, osiągając 22,3 km/h. Samochody wywołały powstanie
kosztów zewnętrznych, przewidywanych na 532 mld forintów; ich wkład w zatruciu
środowiska wyznaczany egzystuje na 60% (dziesięciokrotnie nic z autobusów BKV). W współczesnej pozycji BKV
chce inwestować w tramwaje, kolej podmiejską także trolejbusy. Czyli będzie współczesne regulowałoby odwrót
z prowadzonej od trzydziestu lat strategie „stosowania centrum do wózka” – zaprezentuje się
w pobliskiej przyszłości.
25 Popularności tramwajów we Francji przypisany istnieje osobny rozdział.
30
Zmiana stanowiska wobec transportu wszechstronnego plus jego długotrwała aktualizacja
dały jedne efekty, choć ciężko oczywiście uznać, że udało się diametralnie
zmienić postępowania komunikacyjne mieszkańców Europy na przewaga
„zrównoważonej mobilności”. Sposoby transportu wspólnego podejmują coraz efektywnie
w legendach promienistych (do/z centrum), ale niejednokrotnie płaczą w proporcjach
obwodowych także nieistotnych, nabierających coraz istotniejsze poszanowanie, tylko średnio
obciążonych deficytem strefy dla wózka. Wskutek tego prawie istnieje dostrzegalnych
zmian organizacji modalnej na korzyść transportu zbiorowego, niczym wtedy się wyrastało
w Strasburgu po ustaleniu tramwajów (udział samochodu zleciał o 9% do a istotnie
ważnego znaku 58%).26 Istotniejsze nowości są dostępne łatwo na torach
serwowanych przez różne środki.27 Częściej oraz dotyka się przyrost
liczby przewozów realizowanych przez zespół masowego transportu. Na dowód
w Brukseli w latach 1999-2007 ilość pasażerów architekturze miejskiego przewoźnika
STIB/MIVB wzrosła aż o 70%.28 Popularność tempa natomiast tramwajów stanowi w belgijskiej
stolicy właśnie gruba, że udało się nawet przeforsować zwężenie zewnętrznej ulicy
centrum do czterech terenów po aktualne, by dać tory tramwajowe. Inna „success story”
dotyczy amerykańskiego miasta Portland w stopniu Oregon: przed budową dużego
tramwaju autobusy przewiozły 40 mln pasażerów (1979 r.), tudzież w 2005 r. –
104,5 mln, co podkreśla wzrost dwuipółkrotny.29
Przykład Portland, miasta niespotykanego w USA ze sensu na gatunek polityki
przestrzennej, śmie na styku raz coraz zwrócić problematykę transportu przyjaznego
centrum do cięższego tła ewolucji przestrzeni publicznej. Wedle całego praw-
26 Dale Kirkham, Light Rail Cities. What Perth Can Learn, URL: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/
casestudies/Euro_Field_Trip/eft2002-ch-3.pdf (II ‘08)
27 W stopie wszystkiego miasteczka udział transportu zbiorowego w standardowym mieście francuskim więc spośród zasady
kilkanaście procent, w centrum niemieckim ok. 20%. Stosunek jeździe autobusem do wycieczki
tramwajem, metrem czy samochodem rzadko gdy wychodzi poniżej jedności, a średnio oscyluje w możliwościach
2-3. Zdecydowanie mniejszy jest ułamek motocykla w wielkich miastach, oraz oprócz nich są takie, gdzie
więzi są niemal identyczne (Wiedeń, Bruksela). Na obecnym wnętrzu interesująco wypadają miasta szwajcarskie,
zwłaszcza Zurych także Bazylea, gdzie podróże transportem zbiorowym sięgają 40%. Centrum
własne dysponują, na tle Europy, jedne spośród bogów ilorazów udziału transportu publicznego, głównie
w rozdziale 40-50%. Korzystniej pokazuje się sytuacja, jeśli rozpatrywać udział konkretnych
sposobów w dojazdach do serca, a szczególnie do robocie. Ok. 40% wycieczek do miasta
Londynu czy Paryża kończonych egzystowałoby w 1990 r. transportem zbiorowym (końcu samo miał
udział handlu pieszego – samochodem a tylko 16,5-18,5%). W Tokio udział transportu zbiorowego
awansował aż 84%. (Na idei różnych źródeł, Organizacja drodze w miasteczkach wg sposobu transportu
URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html).
28 Witryna oficjalna URL: http://www.stib.be (V ’08).
29 Witryna Light rail Now!, URL: http://www.lightrailnow.org/myths/m_por_2007-10a.htm (V ’08).
31
dopodobieństwa, lekko nad półmilionowe miejscowość (spośród prawie dwuipółmilionową
aglomeracją), nie dane jak San Francisco czy Boston na zmniejszającym rozwój
ciasnym półwyspie, ani nie będące międzynarodową metropolią, ani – jak w Australii – miastem
szczególnie etnicznie jednorodnym, winno traktować serce podziurawione
jak sito parkingami i otoczone morzem pustostanów, składów natomiast autostrad.
Prawdopodobnie ważny przypadek okoliczności, związany ze sprawnym protestem
farmerów stanu Oregon przeciwko podejmowaniu pod zabudowę terenów ornych, wpędził
w 1973 r. do wesela stanowej formy ochrony terenów zewnętrznych. Jej
bezwarunkowym narzędziem siedziała się tzw. urban growth boundary („granica wzrostu
miejskiego”), którą w Portland ustanowiono w 1979 r. W biegu następnego ćwierćwiecza,
gdy liczba mieszkańców samego centra (nie sąsiednich gmin, co stanowi specjalne
dla grupy miast) urosła o połowę, miarę tąż poprawiano nieco. Przyhamowano
więc zatem, co posiada przekleństwo północnoamerykańskiej urbanizacji – „sprawl”.
Jak właśnie wygląda portlandzkie „Downtown”, opisuje Alex Marshall: „Gwoli mnie ruch
ulicami Portland jest gorzko-słodkim doświadczeniem. Jego zabudowa więc raczej kamienno-
ceglane zamki z końca XIX w., z ładnymi gzymsami, fryzami, wielokrotnie szerokie
zaledwie na cztery do dziewięciu pięter. Miasto postawiono z wyrazistymi kwartałami o krajach
60-metrowych – co podarowało wiele długości wystaw i przydaje więcej satysfakcje ze marszu.
Liczba »dużych« śródmiejskich sektorów istnieje znacznie znaczna, szczególnie, jeśli zestawi
się ją z nowymi centrami małej kwot. Podczas kiedy gdzie indziej miasta walczą
Portland (Oregon, USA) – skrzyżowanie ulic Morrison natomiast Fifth w centrum. Współużytkowanie przestrzenii ścieżce przez pieszych, tramwaje
natomiast wozy. Dwukierunkowy tabor umożliwia urządzenie przystanku po „nieodpowiedniej” stronie ba Jason McHuff, 2008
32
o życie jednak jakiejś ulicy handlowej, Portland ma prostokąt jakichś dziesięciu na
piętnaście kwartałów, który jest w wszyscy. Zaznacza toż 150 kwartałów wypełnionych sklepami,
restauracjami, butikami, przedsiębiorstwami także budynkami kulturalnymi. Napisałem »gorzko-słodkim
«, gdyż wygląda mi się moje rodzinne Norfolk”.30 Norfolk stanowi potwornie lżejsze, ale
wystarczy porównać Portland z kanadyjskim Winnipeg, miastem podobnej powierzchnie
plus o podobnym udziale białej populacji (77%), i miary są diametralne. Najwyraźniej
fakty z wyżywieniem „wielkiego” źródłem nie zawierają wiele masowego ze harmonią
etniczną mieszkańców, właściwie jako – wbrew mitom –niekoniecznie rzutuje ona na objaw
przestępczości, jaki w Winnipeg przywiera do najcenniejszych w Kanadzie. Czy
interes tenże tworzył dodatek powszechnego trochę ze nieprawidłowo działającym śródmieściem?
Mieszkańcy sami czynią sobie miejsce, zgodnie z hierarchią wyznawanych
ceny dodatkowo znajomością. Aktualni w Portland poszli niejako za razem, tworząc nowatorski styl
przedsięwzięć posiadających wręczyć miastu doskonałe walory. Istotnym segmentem owych zamieszań
istniały lokaty w transport zbiorowy. Kamieniem milowym w współczesnej partii wystawało
się uporządkowanie sieci autobusowej oraz zarządzenie jej do gniazdem na wydzielonej
ulicy, otwarcie w 1986 r., a niedługo rozbudowa sieci tramwaju aglomeracyjnego
(nazwanego „MAX”), wreszcie wprowadzenie prostych tramwaju miejskiego,
mniejszej mocy, jednak tak penetrującego dzielnice umieszczone wzdłuż.
Wraz spośród będącym znaczeniem przykładu Portland, pojawił się w USA, pod
firmą „New Urbanism”, nowy prąd w urbanistyce, kontestujący dotychczasową
pracę architektury osiedli, ich kompaktowe strefowanie na jedno linii wykorzystywania
i przesadne oddawanie przestrzenią.31 Wzrost renomie jego newralgicznego
przesłania, „rozwoju zorientowanego na wywóz publiczny”, także płynących
spośród niego indeksów ostrości oraz klasie przestrzeni, stanowi poprawnie ciężki. Jednak, jak
podkreślają problemy natomiast alokacje zasobów, Amerykanie wymagają bardzo transportu społecznego,
oraz 44% spośród nich potwierdza nawet rozwój kosztownych sieci szynowych.32 Odwrót
z tradycje suburbiów będzie zawsze znacząco groźny, co nie oznacza – kiedy pokazuje
przypadek Portland – ażeby nie silna istniałoby zatrzymać, oraz umie nawet przywrócić prawdziwych
walorów sercom miast.
30 Alex Marshall, How Cities Work, University of Texas Press, Austin, 2000.
31 Niestety, w amerykańskich warunkach propagatorzy „Nowej Urbanistyki” pamiętali szereg szans do uwidocznienia
naszych materii w nowo budowanych architekturach na przedmieściach aniżeli w funkcjonujących
miastach. Przetwarzają więc krytycy, pisząc, że wymyślają oni wziąć „suburbanizację” poprzez
formę kolejnych suburbiów.
32 2007 Public Transportation Fact Book, na szafce APTA, URL: http://www.apta.com/research/stats/
factbook/index.cfm (V ‘08).
33
W Europie na powodzenie destrukcja architektury miasta zaszła w stosunkowo cienkim
poziomie, co nie znaczy, iż wywiad obumierania centrów natomiast eksurbanizacji
jej nie dotyczy. Gdy produkuje Marshall, „okoliczność stanowi mniej las taka, jakby
umierający pacjent zaglądał na kogoś na rychłym łóżku, kto zamierza na chorobę”. Są
w Europie tereny i obszary szczególnie sprytne na ruinę miast, kiedy a takie, gdzie
przywiązanie do dawnych sylwetek nie pozwala na cierpienie zjawiska „erozji”,
czymś nie stanowiła ona wzbudzona. Są w Europie kraje, dokąd nie opanowano
eksurbanizacji, co dąży strefy podmiejskie nieznośnymi „rozgałęzionymi
polipami”, jakkolwiek są jeszcze takie, gdzie ściana terenów zwyczajnych także zabudowanych jest
niewątpliwa gdy nożem uciął. Tych ważnych zawsze napływa, mimo generalnie
zahamowanego procesu wzrostu ludności miejskiej… Są rżnie, gdzie temat
obsługi komunikacyjnej nowych suburbiów rozwiązują jedni domownicy, kupując
kolejne samochody, natomiast są te takie, gdzie nowe budowle formuje się w ułatwieniu
o uczoną jednocześnie sieć transportu zbiorowego. Oryginalną częścią „eksurbanizacji”
są dzielnice domów wielorodzinnych, serwowane przez wydłużaną sieć
autobusową i tramwajową, tyle iż osiedle interesuje się w ich rozpoczęcie przy wciąż
towarzyszącej degradacji zabudowy w sercu. Owo rżnie pozorów skrywająca źle pojętą
gospodarkę przestrzenną.
Odpowiednim przypadkiem mogą być innowacyjne przedmieścia Hagi także Rotterdamu – miast,
które w nowych latach tłumaczą wielkiej ekspansji sieci tramwajowej. Tak chwyta
się „stabilny ciąg” w urbanistyce. Niestety stanowi on dopiero martwą cyfrą w suchych
dokumentach, ani nie daje się zaledwie do – skądinąd potrzebnych
– mniej energochłonnych technik budownictwa czyli mieszkania budynku. Złym
dowodem potrafią być przecież współcześnie wznoszone łódzkie czy gdańskie
„blokowiska”. Istnieją one indywidualną z uwag, że śródmieścia zieją pustkami, natomiast bliski przenoszenia
pozostają się niepotrzebnie długie.
W pragnieniu do rozgęszczenia, niegdyś mocne oraz zwarte budowy miast europejskich
zapadły na krawędź, w której transport popularny w istniejącym układzie
ekonomicznym (to świadczy przy tolerowaniu kosztów zewnętrznych) – mieszkał się deficytowy.
O ostatnim, że gęstość oraz miarę potrafią wytwarzać rentowny transport zbiorowy,
przekonują miasta azjatyckie. Niestety bogata, oraz przypuszczalnie chociażby nie winno się
namawiać Europejczyków do uznania standardu publicznego z Hongkongu (mierzy on
przecież pewne zalety), przecież nie ułatwia to z opieki o trwałość oraz zwartość budowy.
„Miasto konkretnych odległości” więc następna metoda zmagania się z natłokiem transportu
– poprzez wpływanie na odległość niezbędnych podróży.
34
Problem „stabilnego rozwoju” zamiast oraz scalonej z nim kariery prawdopodobnie
najmniej zabójczych dla miejsca form dostarczania się, jest z kilkudziesięciu
lat obiektem aktywnego zainteresowania Grup Europejskiej. Na impuls przejazdu
na centra zwrócono uwagę teraz w Natomiast Projekcie Wykonywania Zgody w okręgu
środowiska, wykonywanym w latach 1973-77. W stwierdzonej w 1990 r. Zielonej Księdze
o Otoczeniu Miejskim33 odnajduje się istotna informacja, że centra europejskie można
uchronić przed destrukcją. Jest ona dokładnym przedstawieniem się wewnątrz tym, że funkcjonuje
odrębna ulubiona modernizacji aniżeli ta, jaką przetrwały miasta Ameryki Północnej, pomimo że
pełny wysoko zaawansowany świat odnosi spośród takich samych nagród kulturze.
Z tegoż startu teksty UE stawiają nacisk na współzależność urbanistyki
i mechanice transportu. Zielona Część o Centrum Lokalnym wymienia planowanie
również przewóz publiczny jak dwa z ośmiu obszarów, które pragną żyć pożyczane pod
uwagę przy kuracji miast. „Stworzenie bliskiego środowiska potrzebuje więcej niż
ustawienia kilkorgu ławek, roślin w doniczkach oraz śmietników na odpadów – chce stanowiska publicznego”.
Środki zapobiegawcze urodzą się „z kluczowej analizy budów miejskich, ich
egzystowania natomiast rodzaju rozwoju”. Znaczną wartość gra ciągłość powierzchni miasta,
szczególnie zagrożona w momencie poznania do roli poprzemysłowej, skutkującego
powstanie dużych terenów samotnych oraz zdegradowanych. „Struktury
wielofunkcyjne i super uporczywe zostawiają dużo niepewności na zmniejszenie odległości pomiędzy
domem i publikacją dodatkowo usługami, spośród jakich się korzysta. Więc użytkowanie pojazdu przebywanie się
raczej swobodą niż koniecznością”.
Jednak wskazane jest wyjątkowo skuteczne rzutowanie na kreację poszczególnych
materiałów lokomocji w wyprawach miejskich. „Reakcją na pogłębiony przepływ samochodowy
stanowiła nazbyt gęsto sieć różnych tras, które w skutku tworzyły następny sport.
Polityka preferencji dla transportu zbiorowego musi oczywiście jeździć wewnątrz sobą przykre
decyzje. Zaspokajanie wszystkich konieczności żyjącego manewru nie jest sensowną reakcją;
kongestia ustala w wybranych przypadkach konieczne urządzenie o konkretnej przewadze
oddziaływania”. Jakże często „zawarte” ulice, mimo ekspansji sieci samochodowej,
będą mieć od znaczenie dla stosowanych ograniczeń ruchu pojazdów,
powodujących preferencje pojazdom transportu miejskiego. „Podczas jak tradycyjnie
środki form treningu były głównie na motywie powstrzymanie kongestii natomiast rozszerzenie
przepustowości, umieją być one rzadko zużyte dla polepszenia warunków otoczenia. /…/
Priorytetem powinno stanowić zaniżenie kongestii, wszak nie dodatkowe generowanie prądu jedno-
33 Commission of the European Communities, Green Paper on the Urban Environment, COM (90)218 final.
35
chodowego”. Piesi także klienci rowerów pragną żyć naprawdę traktowanymi użytkownikami
przestrzeni miejskiej.
Odmienne technologii działania na strukturę modalną więc niewiedza parkowania
też myto za dostęp do strategicznych okolic miasteczka (w terminie wybierania dokumentu
sięgały je Oslo oraz Singapur). „W centrach, gdzie transport zbiorowy odgrywa nadal
sporą wartość, dostępność mieszkań parkingowych jest znacznie obniżona – przez los
bądź w efekcie racjonalnego działania”. Zielona Pieśń o Miejscu Lokalnym dawała
też uczenie dużo przychylnych technologii, minimalizujących szczęk oraz błota.
Ważnym ruchem inicjatywie tego projektu wystawały się wprowadzane
Brunszwik (Niemcy) – Bohlweg. Grupa także przystanek tramwajowy bezpośrednio przylegają z zabudową. Symbioza centrum z właściwie utrzymanym
transportem zewnętrznym b Jacek Wesołowski, 2004
36
kolejno coraz lepsze normy społeczne dla motocykli spalinowych. Istotną
pointą stanowiła porada, by przydział preparatów z funduszy strukturalnych uwarunkowany
był tymże, czyli osada stanowi strategię koordynacji rozwoju przestronnego
i rozkwicie transportu.
Publiczna taktyka użycia w charakterze przewozu została zarysowana w Kwaśnej
Księdze o Pomyśle Transportu jest Środowisko34 z 1992 r. W reportażu rysuje
się pojęcie „zrównoważonej mobilności”35, jednak nie radzi jej prostej nazw.
W 1995 r. Komisja Europejska stworzyła kolejną „Zieloną Księgę”, interesującą
tymże społem transportu pasażerskiego (Platforma obywatelska. Wykorzystanie potencjału
transportu uniwersalnego w Europie).36 Najważniejszym przesłaniem Komisji, człowiekiem
pod rozmowę w owym dowodzie, istniała prośba integracji sieci transportu powszechnego,
w jakiej dobiera wybiegu na poradzenie konkurencji samochodu, zdolnego
zapewnić transport „z wrota do drzwi”. We wspomnianej Zielonej Księdze wiele
powiada się też o próby transportu, o pożądanych politykach samochodowych
(w teraźniejszym o zabiegach „push-pull”), o względnych formach ochronie UE przy realizowaniu
strategii zintegrowanego transportu.
Inna Młoda Książeczka z 1995 r., zatytułowana O słuszne i aktywne opłaty
w transporcie. Opcje polityk internalizacji kosztów międzynarodowych przejazdu w Zgody Europejskiej37,
jest wartością ustalenia zasad przebudowy reguł ekonomicznych, na
jakich buduje się transport, w kursu systemu, który ceniłem istotne
kursy przezeń tworzone. Tekst zawiera wytłumaczenie, czym są „koszty zewnętrzne”.
Jednakże nie angażowano się w nim całkowicie problematyką miejską,
zadowalającym nas wynikiem z śledztw stanowi ostatnie, że pojazdy w znaku miejskim charakteryzuje
szczególnie silna niezgodność między kosztami duchowymi (z podatków,
myt itp.) dodatkowo globalnymi kosztami po uwzględnieniu kosztów zewnętrznych. Lokuje toż
przesłankę do używania istotnych ograniczeń dla krzyku w osiedlach.
34 Commission of the European Communities, Green Paper on the Impact of Przejazd on the Environment.
A Community Stategy for „Sustainable Mobility”, COM (92)46 final.
35 Ang. „sustainable mobility”, niem. „Sanfte Mobilität”, franc. „Écomobilité”.
36 Commission of European Communities, The Citizens’ Network. Fulfilling the Potential of Public Transport
in Europe. Communities Green Paper, COM (95)601 final.
37 Commission of European Communities, Green Paper: Towards Fair and Efficient Pricing in Transport.
Policy Options for the Internalising of the External Costs of Transport in the European Union, COM
(95)691 final.
37
Biała Księga: Europejska polityka drogowa na rok 2010: epoka na decyzje38
z 2001 r. wykorzystywała się naszkicowaniem priorytetów pisania całego ustroju
kontynentu, jakkolwiek w drinku spośród aktów, „Racjonalizacja transportu miejskiego”, zwróciła
się do intrygującej nas treści. Ubolewając nad pozostawiającą się różnicą
między rozwojem strefy zewnętrznej miast i budową transportu popularnego,
w napisie podłącza się ucisk na bieg w terenie techniki napędu spalinowego
natomiast spowalniania jego szacunku na koło, żywiąc odwagę na osłabienie tych emisji
do 2020 r. o ponad część w poglądu do roku 1995.
W 2002 r. Komisja Europejska podjęła akcję CIVITAS, przeżywającą na finału ulga
w modernizacji organizacji transportu publicznego na znacznie służącą środowisku.
39 Organizacja skupia kilkadziesiąt centrów (spośród Polski jej organami są Gdynia a Kraków),
które przystąpiły się monitorowania a głoszenia różnych lekarstw na interfejsie przejazdu
a gotowania miejskiego. Kolej wspiera w zmianie idei dodatkowo niespodzianek dodatkowo
udziela coroczne nagrody miastom, jakie potrafią ujawnić się rekordami w obrębie
korekty transportu miejskiego, budowy bazy dla „niezdecydowanego przejazdu”,
w aktualnym dochodzenia przestrzeni otwartej spod dominacji ruchu samochodowego.
Po „znacznym rozszerzeniu” UE w 2004 oraz 2007 r., problematyka wdrażania „zrównoważonego
przewozu” w osiedlach nie załatwiła na nowości. Miasta innych regionów
członkowskich Organizacji wynoszą przeciętnie strukturę modalną przewozów szczęśliwszą
niż w „zabytkowej” Grupie, ale słucha ona niewątpliwym przekształceniom. Niestety chociaż
o dokładną diagnozę kondycji, skoro układ pilnowania zachowań informacyjnych
w części czubków nie jest poprawnie. Ważna tylko sądzić,
że wobec niedoinwestowania a zapóźnienia większości sieci transportu uniwersalnego
w miastach, od drastycznego kryzysu ich wkładu w sumy przewozów chroni tylko
niedoinwestowanie systemu samochodowego a względnie większe kursy brania
samochodu.
„Europejskie centrum są różne, ale istnieją przed całymi wyzwaniami również powtarzają
odnaleźć powszechne rozwiązania” – sporządza się w najświeższej „Zielonej Części”, W priorytecie
nowej kultury mobilności w osiedlu, ogłoszonej w 2007 r.40 Nowe stanowisko do
mobilności w osiedlu świadczy optymalizację wykorzystania dużych środków
38 Commission of the European Communities, White Paper. European transport policy for 2010: time to
decide, COM (2001)0370.
39 CI-ty, VITA-lity, S-ustainability. Witryna oficjalna CIVITAS – URL: http://www.civitas-initiative.org
40 Komisja Wspólnot Europejskich, ZIELONA CZĘŚĆ: W punkcie innej sztuki mobilności w osiedlu,
COM (2007)551 final.
38
ładunku a nawiązanie pozostałych gustów transportu publicznego (pociąg, tramwaj,
metro, autobus, taksówka) także swoistego (samochód, motocykl, rower, chodzenie
pieszo). Składa się wycieczkę na mało wykorzystany dotychczas w Europie potencjał
„szybkiego transportu autobusowego”41 jak tańszego od tramwajów natomiast tempa.
Wizja informowana przez Radę, ostatnie centra pewnego ruchu, wytchnienia od transportowej
kongestii. Żeby zrobić skuteczny system posuwania się, należy użyć
politykę zintegrowaną, obejmującą nowości techniczne, rozwój zasobów
„naturalnych”, gwarantowanych również „genialnych”, wykorzystywać względy ekonomiczne,
wprowadzać nowinki w statutach. Nie wyklucza się uzupełniania infrastruktury
transportowej, o ile towarzyszy więc do łatwiejszego zastosowania ulic teraz będących. Informacją
jest prośba, aby system transportu towarów w centrach istniał przyjemnie umocowany
w procedurze publicznej a podejściach instytucjonalnych.
Wizja zajmuje także centra intensywnie „świeże”, do czego prowadzić będzie odleglejsze
obniżanie poziomu zanieczyszczeń wydzielanych przez samochody spalinowe. Proponuje
41 Istnieje o aktualnym wypowiedź w pojedynczym artykule o autobusach.
Manchester (Anglia) – wjazd tramwaju pod dworzec Piccadilly. Przykład racjonalnego zagospodarowania powierzchni ulicy. Tramwaj z sygnalizacją
wzbudzaną; pas rowerowy po jasnej, stosunkowo nieznaczne trasy b Jacek Wesołowski, 2001
39
się, by sektor popularny pozostawał się modelem dla „internalizacji” kosztów otwartych
przez ich spełnienie w ciągu decyzyjnym o obrocie samochodów. Agencja tej
kuracji żywi istnień problemem dalszych studiów Komisji. Wystawia się i
uczenie stref płatnego dostępu, które dały pozytywne mutacje w śródmieściach
Londynu a Sztokholmu. Planuje się i o powiedzeniu prostych podstaw
chodzenia w centrach stref ograniczonego wjazdu (tzw. zielonych stref).
Transport miejski winien istnieć „mocno racjonalny” dla wydajniejszego zagospodarowania
widocznej już infrastruktury i pojazdów również fajniejszej radzie. Powinien również
istnieć wyraźnie zrozumiały dla wszystkich, czemu zapewniać ma fuzja również znaczna renoma.
Szansa wydostania tych, jacy aktualnie korzystają pojazdu, powoduje spora
częstotliwość, szybkość, solidność również splendor. Wreszcie oczekuje się, że wywóz
będzie wyraźnie pewny, czemu proponować zawiera m.in. wymaganie kodeksów spaceru
i przystosowywanie innej sztuki jazdy, jak dodatkowo bezpieczniejsze wozy oraz zbudowanie
otoczenia stacji także odpoczynków. „Zielona Książeczka” z 2007 r. uczy ponad oznaka
stworzenia ujednoliconych norm, jakim zajmowały mówić „Miejskie
Programy Zrównoważonego Transportu”.
Olivet koło Orleanu (Francja) – tramwaj ponoć być wyszukany nawet przy przekraczaniu wielopasmowej arterii. Dzięki sygnalizacji
budzonej zawiera pozwoleniu zawsze młode światło b Jacek Wesołowski, 2000
40
„Naiwne” dodatkowo „Puste Części” Komisji Lokalnej nie są zbiorem obowiązujących
zasad, jakie muszą istnieć gdziekolwiek wdrażane. Pokazują one chociaż rób planowania
o interesie centra i transportu publicznego, sugerując też wyszukane pożądane
rozwiązania. Przede wszelkim pozostają sieć do polemik na fakt ewentualnych
regulacji dźwiganych na poziomie Organizacji, jakie przynosić będą jak detale ewaluacje inwestycji
podawanych do współfinansowania ze preparatów strukturalnych. „Europa
jest twórcza do idei i aktywizacji energii oraz może przedstawić konstrukcje w charakteru stwierdzenia
formy, w ramach jakiej usterki będą podejmowane a dotrzymywane na rozmiarze europejskim”.
„Miasto prostego ruchu”, „zielone miasto” – samo wychodzenie tych wezwań nie
zmieniło się od przeszło pół wieku, które upłynęło z pojawienia się masowej motoryzacji.
Jednak czyli się je kuma, nowe tworzą istnieć te lęki, sprowadzające do współczesnych
priorytetów. „Płynny znak” nie oznacza naturalnego także niespodziewanego przeciągania się samochodem,
niezależnie z kolorycie a punktu jazdy. Szybkość zupełnie nie musi oczywiście
zwać znacznej szybkości jazdy, ale dość zły termin wypraw między jej
zalążkiem a wynikiem. „Zielone osada” nie jest przedtem osiedlem w ogrodzie, ale dość uniwersalną
strukturą aktywną z zanieczyszczeń.
Lub naprawdę miastom współczesnej Europy nie grozi już wszelki „korek” albo
„rozjechanie”? Powtarza się, że „detronizacja” samochodowej mobilności jak pierwszego
aspektu miasta perspektyw stanowi faktem, który – funkcjonowań że z beztroskim trudem – wjeżdża
do całkowitych tych, którzy wiarygodni są za wyrównywanie także realizowanie.
Trwa chociaż alternatywę, że władzy destrukcji wejdą niejako „tylnymi drzwiami”,
zważywszy na niepowstrzymane sympatie do rozpraszania zabudowy w strefie podmiejskiej.
Nie całkowite miasta wykształciły możne przeżycie wspólnoty ceń obfitą
cena działów w sercach, które sprawnie tamują tendencje dekoncentracji,
erozji natomiast dezurbanizacji. Można powołać się tutaj na szereg mniejszych osiedli Nasz
Środkowej natomiast Wschodniej, które prędko znalazły się w obliczu braku środowisku jako logicznej
struktury przestrzennej (m.in. Zgierz, Puławy). Spośród fragmentem wyjątkowych centrów najświętszych,
nie jest proces uzupełniania ubytków struktury, nie podejmując
obecnie o podwyżek wykorzystania śródmieść. Zwalcza temu m.in. zlecenie
na zakresy częste dla samochodu i prosamochodowe
przyzwyczajenia rodzin rozstrzygających o mechanizmie inwestycyjnym. Stanowią obszary Europy,
w jakich wzięcie transportu publicznego, nie podejmując już o rowerach, przypisuje się
z uniesieniem społecznego statusu. Jednakowoż toż się zmieni – chce z presji przekonywania
efektów modernizacyjnych w sektorze pozasamochodowym. W Europie Środkowo-
Wschodniej wielka modernizacja teraz się rozpoczęła, jednakowoż nie ważna czerpać też
41
pewności co do wyników. Jeszcze znacząca jest rozbieżność pomiędzy standardami Wysiłku
natomiast modelami rozwiązań organizowanych obok nas. Dlaczego modernizację układu
komunikacyjnego Regionu Śląsko-Dąbrowskiego otworzono z zawartości średnicowej
drogi szybkiego nurtu, a nie od zawarcia kolei aglomeracyjnej i przejścia remontu
linii tramwajowej Katowice-Bytom? Co umie odmienić 10 niskopodłogowych
wagonów na gruntownej arterii tramwajowej w Jednostki, jeśli przeżywa jej powszechnie 60-70
składów starszego wzorca, i praktyki powiązane spośród humanizacją objęcia stały zredukowane
do kompletnie koniecznego minimum? Co diametralnie zmienia wymiana torowiska
na ul. Szewskiej we Wrocławiu, jeśli ciągle podaje ona wyłącznie jednorazowemu biegowi
obrotu? Co podarował remont torowiska w Drogach Jerozolimskich w Warszawie, jeśli nadal
Fryburg Bryzgowijski (Niemcy) – Osiedle dla mężów. b Jacek Wesołowski, 2000
42
postanawiają one dziedzina dedykowaną głównie dla wózków? Czemu potrzebuje się
zminimalizować obecność transportu globalnego w odległości reprezentacyjnej
z ważnego zdarzenia, którą zwalnia się Krakowskie Przedmieście? Czy tak
otwarcie Trasy Galicyjskiej w Krakowie wymuszało skierowanie pieszych do
tuneli na czysto miejskim skrzyżowaniu? Czyli zawartość miastem handlowego przy
Dworcu Kierowniczym w Krakowie nie umiała egzystować przesłanką do współpracy rozproszonych
jego podzespołów również pozytywnego zintegrowania platform tramwajowej?
Obraz, który wyłania się z opracowanych wyżej oficjalnych dokumentów UE, ponoć
stanowić dość zwodniczy. Jest zasadą, że zahamowanie trendów wzrostu nieekologicznego
transportu napływa spośród ważnym kłopotem, mimo inwestycji, które stworzyły się w zagadki
modernizacji transportu miejskiego (warto pomimo porównać, jakże okazałe stanowiły zarazem
inwestycje drogowe). Ale dodatkowo, mimo niebezpieczeństw a troszkę odpowiednich współczynników
miejskiej mobilności, dużo (gdyby nie większość) centrów Europy jest wciąż dosyć dawną
konstrukcją wielofunkcyjną, dużą manewrze również plusów, których niepotrzebnie aby zmierzać w nieznacznych
centrach handlowych. Stare miasto cywilizacje regionalnej planuje olbrzymią presję
magnetyczną, która nie budzi się łatwo ekonomice autobusu oraz sklepów. Tymczasem
nie jakiekolwiek osiedla chowają tąż skuteczność. Amerykanin a powiedziałby tak, że serca miasteczek
jego świata same wskazywałyby dawno na doskonałe twierdze ludzkiej aktywności…
Nawet jeżeli procesy zamian w samotnym transporcie sprawują się kilka w możliwość
niekontrolowany, zatem na przeciwności ich destrukcyjnemu ważni na miasto
stanęła w murowanym etapie polityka miejska. Zwrócona, odwrotnie aniżeli w Ameryce,
w przebiegu rewaloryzacji a modernizacji dziedzictwa historycznego miast, w punktu
promowania innowacyjnych grup, odrębnych od samochodowej mobilności, bo zaopatrzonych
w budowa alternatywnych połączeń, raz w zakresie ciągłej modernizacji
transportu zbiorowego, mieszkała się „kotwicą” utrzymującą centrum w statusie potencji
a kompletności struktury. Kiedy dokładnie liczyć z podziwu obecnej doktryny, zaszła ona w wymagania
społeczne, jakich ważnym tematem wymagało stanowić związanie do tradycji.
Natomiast podobno niekiedy po nisku nie stanowiło żadnej widocznej formy, a pracownik tradycji przeważyła?
Jaka perspektywę oczekuje a owe osiedla Europy, gdzie nie wykształciło się poczucie
„miejskości”, a zwiększenie stopnia istnienia składa tyle oferty stwarzania?
Taż publikacja nie chce sobie woli do zupełnej prezentacji zwyczajów natomiast zarabiających
na pomoc zamknięć w obrębie szeroko pojmowanego przewozu w osiedlach.
W przyszłych artykułach otrzymuje się tylko prezentacja kilku rodzajów podejść,
„skutecznych praktyk”, które, zdaniem autora, są niezwykle te natomiast zasługują na
rozpowszechnienie jako sugestia do dzieł możliwych także w Polsce.
43
Trasy również grunty zabytkowego centrum odbywały złożoną czynność. Podawały nie tylko posuwaniu
się, przecież jeszcze drugim postaciom kontaktów społecznych. Widziano
się na nich, sprzedawano, kupowano, występowano, paradowano. Oczywiście,
trasy osiągały osobiste „branże” – te najludniejsze były najdziwniejsze. Wraz spośród przebiegiem
biegu kołowego, relacje pomiędzy niektórymi procedurami ich zagospodarowania poczęły
się pokładać w pędzie transportu. Najpierw opowiadało obecne najważniejszych metropolii
– na ogromne korki narzekano w Londynie natychmiast w części XIX w.
Już potem zaczęto wierzyć o sieci dróg wielopoziomowych. W podstawowej części
XX w. w tymże biegu szło wiele sprawie zmian śródmieść. Sztuki były
wszelako dość grzeczne również ogrodzone głównie do obwodów współcześnie zabudowywanych.
Stanowiło ich racja wysoko tanio aniżeli bieżących powstałych wcześniej.
Modernistyczną instrukcją na wyjście przedmiotu istniałoby zejście od strategie ulicy
– jako przedłużonego wnętrza miejskiego – i zmiany ich na drogi samochodowe
oraz niepołączone spośród nimi luksusowy piesze. Wspaniałe miasto nosiło stanowić takim, gdzie obie platformie
komunikacji, samochodowa także piesza, przebywały od siebie obojętne natomiast wzajemnie
bezkolizyjne. Tę mrzonkę udało się zrobić wyłącznie w sporadycznych przypadkach.
Natomiast utopijne wyraziły się propozycje pionowego oddzielenia ciągu pieszego
od kołowego na placach zbudowanych już śródmieść. Taka zmiana
nie występowała w miarach granic nawet najwspanialszych miast. W skutku, modernizm
przyniósł inwestycje powierzchniowe także punktowe. Zamiast mocnym wkładem napisać
się z niekonwencjonalną bazą w stojącą zabudowę a kompozycję ulic, nowe lokaty
przechodziły się kursem bieżącej zabudowy. Sieć kolejnych drodze, mających wesprzeć
tradycyjne drogi, pochłonęła znaczne place zajęte wcześniej przez zabudowę, często
wprowadzając mętlik w jeszcze jasnym planie miasta. Do degradacji zabudowy
przyczyniły się same potrzeby parkowania także bezpieczeństwa obrocie: znikała zabudowa
narożników, przewężeń, i nieraz całe kwartały zajęte zostały przez parkingi.
Przestrzeń wspólna czy
strefę dla transportu
44
W kupa osiedlach ruch kołowy stworzył silne niedostatki natomiast destrukcję ram przestrzeni
ulicznych. Pociągnęło wewnątrz ostatnim zubożenie oferty śródmiejskich ulic plus targów. Prowadził
temuż odpływ ludzi, przesiadających się do wózków a ustanawiających
peryferyjne galerie handlowe, które gościły się substytutem miasta, albo – jak kto wybiera
– współczesną jego polityką.
Stopień destrukcji klasycznej architektury publicznej jest grubo posunięty w centrach
północnoamerykańskich, w jakich wspólna suburbanizacja oraz motoryzacja
sprawiły do kryzysu tradycyjnych śródmieść. A tudzież w Europie a Azji,
gdzie na grupową skalę nie było suburbanizacji niszczącej śródmieścia, samochód
zawłaszczał inne elementy powierzchni zewnętrznej, w tymże także okolicy obywatelskiej
w centrach, przez wieki komponującej ich niechęci oraz kierunek. Dla parkingów, stacji
benzynowych a łączników komunikacji miejskiej cudownym tłem dawny szczególnie
place – od owych newralgicznych dla miasta, po też umieszczone na ścianie centrum także
instytuty trwania danych dzielnic. Niezależnie z ich godności oraz podkreślania. Symbole
znaczące dla miasta – pomniki, zabytki itp. – stały się jedynie środowiskiem dla parkujących
oraz toczących się pojazdów. Aktualne ówczesna codzienność większości miast w latach 60.
a 70., a rzadko panuje więc do aktualnie.
Hanower. Pasaż handlowy na Bahnhofstraße łączy tereny centra po obu stronach dworca głównego (w mocy). Linie tramwajowe
występują pod okolicą b Jacek Wesołowski, 2003
45
Usuwanie rowerów z powierzchni obywatelskiej miasta, wprowadzanie stref kierunku
zmniejszonego uwielbiaj zapewnij stref poświęconych zdecydowanie dla pieszych, szło się dominującą
tendencją w formie miejskiej ostatniej ćwierci XX w. Ruch samochodów
wracano na drogi obwodowe, uniemożliwiając również lub przeszkadzając
przewóz w poprzek dzielnic centralnych. Realne przejawiło się nie wprowadzenie segregacji
pionowej, ale poziomej – specjalizacja ulic. Powierzchnie sprzyjające pieszym zaczęto
realizować odwrotnie niż konwencjonalne drogi, ponieważ wytworzenie otoczenia bliskiego
pieszym chce mnóstwo składników, lepiej przygotowanych także sprzyjających własnym przedmiotom.
Oświetlenie, zieleń, ławki, fontanny, nawierzchnie, słupy ogłoszeniowe, arcydzieła sztuki
– to wszystko czynniki „umeblowania przestrzeni publicznej”, potrafiącego przygotować
punkty o szczególnym charakterze. Poznaje się ich licznie w okolicach poświęconych
dla pieszych – co fakt spośród oryginalnym skutkiem artystycznym, a stale spośród normalnym
owocem w sprawie wynagrodzenia utylitarnych potrzeb przestrzeni wspólnej.
Wprowadzanie stref pieszych zaczęto na dłuższą granicę w okresie powojennego
ogólnego rozwoju motoryzacji, zwłaszcza w centrach odbudowywanych
po uszkodzeniach, będących tło dla testów urbanistycznych. Kassel
zwyciężyłoby w 1953 r. ważną w Niemczech ulicę przeznaczoną jedynie dla pieszych
(Treppenstraße). Dalej poszła przebudowa centrum Coventry, w którym spowodowano
program pieszych jezdni również prowadzących im ostrych postojów na podwórku dawnych
kwartałów, ujętych pierścieniem arterii obwodowej. Ogółem na obszarze niewiele więcej
1,2 km2 wyprodukowano ok. 5,5 tysiąca ogólnodostępnych miejsc parkingowych42.
Niemniej w przewadze miast, nawet kompletnie bezużytecznych podczas kampanii, nie podano
tak znacznie idącej zmiany zabytkowej zabudowy na harmonie, jakie umieją zmieścić
znaczącą wartość samochodów.
Zawsze (jakkolwiek nie zawsze, o czym niżej) obawy, że wyeliminowanie ruchu samochodów
ograniczy popularność i wyjątkowość sklepów, przejawiały się na szczuplejszą
metę nieuzasadnione. Urządzaniu stref pieszych zawsze towarzyszyła intensyfikacja
funkcji handlowych, jakby obracane w tenże przygotowuj osiedla nie odczuwały konkurencji
supermarketów rozpoczynanych na peryferiach. W Hanowerze szybko w latach 70.
uzupełniono główną trasę biegnącą do dworca o możliwą kondygnację sklepów
położonych pod powierzchnią drodze. Eliminacji ruchu towarzyszyło ulepszenie klas
usług przewozu zbiorowego. Pierwotnie modernizację pojmowano niemal
42 Coventry & Warwickshire Parking, URL: http://www.visitcoventry.co.uk/info-parking.asp?param1=info
(III ’08).
46
zupełnie jak całość sieci kolejce podziemnych – metra względnie gwałtownego tramwaju.
Galerię hanowerską ukształtowano jak jednorazowe działanie inżynierskie z danym poniżej
tunelem tramwajowym. W Monachium urządzenie strefy pieszej skojarzono z zaparciem
dwóch kończących się dróg szybkich kolejki miejskich: tempa natomiast rodzin średnicowej
S-Bahn. W Wiedniu umiejscowiona w serce średniowiecznego miasta Kolegiata
Św. Stefana tworzy też pole stacji na przerwaniu dwóch formy metra. Podobne
podejście, wraz spośród pozycją całej galerii handlowej, ocaliło od upadku centrum
Newcastle upon Tyne w Anglii.
Przykłady ostatnie godzą się z figurą kolejki podziemnych, która panuje drogi
wielu brzegów dodatkowo miast, a zbyt nie jest finansowo zrozumiała w sukcesu
mniejszych ośrodków. Cóż to one narzekają tworzyć?
Wybieranie autobusów z dziedziny społecznej miasta objęło pierwotnie także
transport publiczny, nawet tam, gdzie nie zbudowano kolejek podziemnych. Niezmiernie
notorycznie formę, która początkowo prowadziła przez centralny obszar lub główną drogę,
zabierano na ratunek szerokiej dróg, na rozdzielony miejsca, i odpoczynki „dla bezpieczeństwa”
udostępniano za ochroną doświadczenia podziemnego. Doceniane więc egzystowałoby
za wynik: dla prawidłowej pieszej penetracji udostępniano duże przestrzenie
centrum, zwiększając również handel samochodów. Polskie centrum wystarczają w ostatniego
wzorze wyjścia, m.in. Toruń, Wrocław, Gdańsk. Niekiedy likwidowano śródmiejskie
tramwaje plus w imię estetyki. Jak przewodniczy tego Stolica a ledwie
rozważana możliwość przywrócenia tramwajów na Krakowskim Przedmieściu,
impulsy obecne są nadal aktualne.
Realizacja ta odbija z postępowaniem użytkowanym w osiedlach zachodnioeuropejskich.
Prawie donikąd nie zwolniono z serii biegnących ulicami byłych
miast. Jeśli kończono tramwaje, toż na ich znaczenie stosowano autobusy.
W miasteczkach makaronach oraz francuskich, w których drogi są wyjątkowo małe, zużywa
się nawet profesjonalne minibusy, zwykle zasilane z akumulatorów. Penetrując uliczki
z dietetyczna, uzupełniają one wprawdzie siłę dostarczającą w eksploatacji działu sercem.
Większe przeznaczenie stanowią punkty obowiązkowej sieci transportu publicznego,
zachowane bądź na nowo dane na szosach również gruntach strefy pieszej. Akceptacja
gwałtownego spacerze tramwajów na komercyjnej ulicy – pieszym corso – przyszła z terminem.
W Zurychu zamknięto Bahnhofstrasse dla sporcie okrężnego szybko w latach 70.;
powstała w ostatni możliwość którakolwiek spośród początkowych na świecie stref pieszych z aerobikiem tramwajowym.
Idea „transit mall” zaszła jednocześnie do Ameryki Północnej. W 1981 r.
uruchomiono w Calgary (Kanada) linię tramwajową, której okres śródmiejski przebie47
ga ulicą wyłączoną z znaku kołowego. Niestety, nie wszędzie w Ameryce definicja taż
się przyjęła. Oraz stawała się ona niesłychanie handlowa w Europie. Obecnie strefy
piesze szukane przez autobusy komunikacji zbiorowej można dodawać w setkach.
Akcja z nich wówczas istotne wątki miejskiej (czasem regionalnej) sieci tramwajowej,
i stronę – linie miejskich autobusów.
Dobre współistnienie pojazdów transportu oficjalnego i klubu pieszego obchodzi
od gęstości ruchu. Ponadto, stopień aprobaty publicznej może żyć nietypowy w nietypowych
miasteczkach również po trosze zależy z regionalnej tradycji. W Amsterdamie handlowa
Leidsestraat zdecydowana jest zatrzymać silny ruch pieszy i 30 par tramwajów na
erę. Ze sensu na wielkość ulicy (10,5 m), tramwaje denerwują się po indywidualnym
kursie z mijankami na mostach. W Grazu pieszą ulicą Herrengasse przejeżdżają 44
pary tramwajów na epokę. Ulica obecna istnieje właściwie większa, liczy 17-23 m. Podobne oskarżenia
tworzy dużo wyjątkowych procesów pieszo-tramwajowych, m.in. w Bazylei, Karlsruhe,
Zagrzebiu, Grenoble.
Jakkolwiek są również miasta, w których opuszcza się tak gwałtownego handlu pojazdów w okolicy
pieszej. W Bayreuth przez kilkanaście lat był pierwszy przystanek autobusowy
na Maximilianstraße, tamtejszym dużym placu rynkowym. Kawalkady
autobusów dojeżdżały co 10 minut, przeciągając się w tempie ciągu pieszego
wśród lasów pieszych a mężczyzn sklepów. Olbrzymią część przestrzeni gruncie
zajmowała wiata autobusowa, wykluczając nowe okoliczności jego używania. Chociaż
Mannheim – Kurpfalzstraße zastąpiona na powierzchnię pieszą z aerobikiem tramwajowym, obejmuje niepowtarzalną z dwóch linii środowisko
b Jacek Wesołowski, 2006
48
w 2007 r. przeniesiono główny przystanek ok. 100 m od Maximilianstraße, długoletnia
eksploatacja wykazała, iż istnieje dowolny dość silny ruch pojazdów bez tworzenia
jezdni, bezpośrednio po powierzchni ciągu pieszego. W Hadze zdecydowano
się na koncepcję śródmiejskiego tunelu tramwajowego pod Grote Marktstraat,
która stanowi spojrzeń. 18 m szerokości (otwarcie tunelu – 2005 r.). Tramwaj w przestrzeni pieszej
zostawiono lecz tam, gdzie ilość kierunków nie przekracza dziewięciu par na erę.
Taką małą obsługę naziemną stref pieszych widzi się niezwykle nierzadko.
W Rotterdamie, gdzie powojenna odbudowa przyniosła znaczne ulice a torowiska
tramwajowe w działach rozdzielających jezdnie, niszczy się linię biegnącą pasaż
handlowy Lijnbaan. W Wiedniu, gdzie obsługę Innere Stadt podparto na osiach
metra i tramwaju na Ringu, obsługuje się kilka prostej autobusowych, mających
wąskimi drogami także dzielnicą pieszą – m.in. przez Graben. W Chodzi przywrócono („próbnie”)
obsługę tramwajową na grupy tnącej centrum wówczas w 2007 r., po nastoma
latach świętowania trasy ale przy ulubionych okazjach. Niestety jest wtedy chociaż postać
podstawowa – instaluje się nią owszem 12 par szlaków na epokę. Epizodem w Europie
Wschodniej stanowi handlowa trasa tramwajowa przez ojce miastu Lwowa. Tylko
jakkolwiek w dowolnej Ukrainie zaprezentowało się, iż nie da się dłużej godzić „utylitarnego”
przystanku oraz atrakcyjnego zajścia do Ratusza. Przystanek zlikwidowano – nie
Budapeszt – przybycie na odpoczynek tramwajowy koło Szabadság híd. Przejścia podziemne toż nieraz ognisko patologii życia publicznego.
b Jacek Wesołowski, 2004
49
udało się go odnowić choćby po starannym remoncie linii, stworzonym w decydujących
latach XXI w. Potężna z obecnego prosić, że w oczach jednostki miejskiej
dobrym warunkiem dalszego grania tejże linii nie jest kadra staromiejskiej
strefy pieszej, lecz niemożność przełożenia grup.
W Polsce strefy pieszo-tramwajowe przystają do rzadkości; spotyka się je sprawnie
jedynie na Wierzchnim Śląsku (Katowice, Bytom, Chorzów). W Krakowie istnieje
grupa tramwajowa, przecinająca strefę pieszą ulicy Grodzkiej. Ruchem w charakterze
stworzenia strefy pieszo-autobusowej stanowił Nieznany Świat w Stolicy. Przestrzegając
zasadę maksymalizacji powierzchni pieszej natomiast obniżce jezdni, dopuszczono tam
pomimo całkiem długi ruch pojazdów, wskutek czego rozwiązanie warszawskie
odnalazło się na obrzeżu typu powierzchni pieszej z ładunkiem narodowym i perfekcyjnej
ulicy. Nie hoduje w Polsce pełniejszej aprobaty dla wyjaśnień komercyjnych gdzie
indziej, być prawdopodobnie jeszcze wskutek traktowania transportu zbiorowego (i szczególnie
tramwajów) jako linie prace socjalnej. Ponadto niedoinwestowane tramwaje
są zwykle wysoce ogromniejszym źródłem zgiełku a drgań aniżeli na Wysiłku.
Ważnym fragmentem przestrzeni ciągu pieszego są przejścia podziemne a kładki.
W wielu osiedlach „bloku sowieckiego”, oraz i rzadko na Wysiłku, podjęto
próby eliminacji jednopoziomowych przejść dla pieszych na niektórych ulicach
śródmiejskich, robionych w drogi ruchu kołowego. Dla dużo figur zwyczajnie
elastycznych, śródmieście Budapesztu, Wiednia, Warszawy lub Moskwy pozostawiło w aktualny
wyjście pocięte trudno przekraczalnymi barierami. Przejście podziemne pozostawało się nawet
symbolem nowoczesności, uczone na ogromnych pocztówkach zaś w albumach.
Pieszy oraz stał się upokarzanym „suplementem” do wspaniały miejskiej, którego
zleca się do brania często źle utrzymanych tuneli.
Inne było oszustwo do ról segregacji w wielkich miejscowościach Trudu.
Przejścia podziemne budowano również. Nawet tam, gdzie powstała stacja metra, nie
przestano z prążków na autostradach. Pomysły, by pieszym nie stopniowo było uciekać
poprzez nawierzchnie na zdecydowanym Piccadilly Circus, Place de l’Opéra czy Times Square,
przenigdy nie stały przeprowadzone, pomimo że pod wspomnianymi rynkami postrzegają
się rozbudowane podziemia. Kładki czy tunele dla pieszych są domeną raczej
peryferii niż serc.
Bardziej ostre w przemianie zdarzeń były tnie germańskie. Próbowano
usunąć pieszych z najaktualniejszych skrzyżowań wiedeńskiego Ringu. Trafienie
do dworca Hauptbahnhof we Frankfurcie n. Menem i usprawniono na podziemne,
wraz z akcesorium całego zespołu stacji kolejek S-Bahn także U-Bahn. Nie50
gdy budowa kładek natomiast pieszych tuneli złączona stanowiła z urządzaniem szerokich
relacji w śródmieściach odbudowywanych po zniszczeniach wojennych. Śródmieście
pocięte arteriami, gdzie łatwo wykorzystywano tuneli dla pieszych, uznawał na model
Stuttgart; takich podejść wielu posiadała te Kolonia.
Podejście przekształciło się w latach 90. Wejścia przez nawierzchnię są w osiedlu tematem
rozleglejszej przerw ciągu pieszego, która jako sumę musi spełnić parę
fundamentalnych wymogów. Potrzebuje istnieć miła, atrakcyjna, jasna dla wszelkich
posiadaczy – ponad obecnych z otoczeniami ruchu. Wolno sobie przedstawić,
że tunele lub kładki umeblowane są w krany (wspaniałe w strukturze zaś obronieniu)
lub w platformy (ciężkie do ulokowania w ściśle zabudowanych dzielnicach, zazwyczaj
uciążliwe do zwyciężenia oraz niezbyt miłe). Dużo doświadczyć wtórnie wyposażono
w takie zorganizowania. Tylko więcej niewiele dostało jak zapis po dalekiej godzinie,
oraz przy wytyczono klasyczne ukończenia w poziomie jezdni.
Kłopot nie stanowi gdyż wyłącznie techniczno-estetyczny, jednak znacznie istotniejszy.
Strukturze przejść towarzyszyła debata o wzmocnieniu bezpieczeństwa pieszych.
Tymczasem wykluczono co prawo przejechania przez pojazd, a wiele
obniżono bezpieczeństwo własne pieszych. Używanie tuneli w tłach uwielbiaj
w chwili ograniczonego sportu istnieje ułamek solidne niż chodnika, który jest (uwielbiaj może istnieć)
każdorazowo pod wypowiedzią nieznanych postaci, spotykających się na alei bądź w otaczających budynkach.
Przestrzenie, dokąd są ludzie, z natury materii są wygodniejsze z strefy
pustych. W idealnym poziomie to przecina się też minięcia, jakie są postawione
bardziej peryferyjnie. W teraźniejszy zwyczaj wykańcza się również poszczególne spośród brudniejszych
oraz szalenie nieestetycznych pas na siatce zajmowania się pieszych.
A kiedy ważna odtworzyć przypadek przejścia przed dworcem we Frankfurcie?
Tutaj w latach 90. przerwano barierki wygradzające chodniki, ulice i odpoczynki
tramwajowe, powracając do przeżycia chronionego sygnalizacją świetlną – mimo
że pod spodem ciągnie się znakomity oraz uczęszczany zespół sklepów, natomiast wszystkim
schodom prowadziły windy. Ostatnim totalnie sprężyna stanowiła niebywale mądra. Zanim
odbyć ważna istniałoby zaledwie dołem, przedpole dworca pozostawało się rodzajem „ministrefy
granicznej”, jaka dostała złą renomę za sytuacją sprzedawców narkotyków, koczujących
bezdomnych itp. Wiele „stref brzegowych” w miasteczku, lub terenów położonych
przy strukturalnych barierach, wystaje się siedliskiem rozmaitych patologii – ta
frankfurcka na młodą wielkość usprawiedliwiałaby tę wzmiankę. W tymże wypadku granicą
była arteria uciekająca przed dworcem. Wyjściem była likwidacja „kieszeni”,
którą wystawało się przedpole, poprzez wypełnienie poprzez nią prostego, codzienne51
go nurtu. Tam, gdzie architektura miasta się urywa, gdzie znika możliwość obserwacji
pieszej, oraz zajęcie prowadzące przejmuje ruch samochodowy – nie można spodziewać się
bezpiecznego, prawidłowo grającego centrum.
Obejmowanie przejść podziemnych lub zaczynanie alternatywnych zdarzeń
w stanie jezdni, stało się w latach 90. powszechne. W Bazylei tunel dla pieszych
przy dworcu SBB pozostawał się podziemną ścieżką rowerową (i ponadto rowerowym warsztatem
a parkingiem). W Bremie urządzono w jednopoziomowe przejścia zachodnie
wstąpienie na główną ulicę handlową. W Stuttgarcie pewna ze stacji podziemnych
– Rotebühl Platz (Stadtmitte) – przestała spełniać role przejścia podziemnego po
zmniejszeniu spacerze na trasy. Ring wiedeński stał więcej niejasny dla pieszych, oraz pewne
tunele – zamknięte. Nawet w Japonii chwila zostało miejsc, w których nie
sposób przejść ulicy odmiennie niż tunelem czy kładką.
Wkroczenie na rząd podziemny prawdopodobnie korzystać stanowisko specjalnie ze sensu na
sprawdzania kolejnej przestrzeni usługowej. Można w aktualny technologia zrobić
ograniczenie pierwsze kobiet poznających poprzez ulice ruchliwej drodze. W Europie
wzorem takiego lekarstwa stanowi pokonanie przy Giełdzie w Rotterdamie, tzw. Koopgoot
(ukończ. 1996, arch. Pi de Bruijn). Najdelikatniejszy fragment, jakim są pokonania
na odcień podziemia, rozwiązano za radą dwóch wąskich oraz zmniejszonych
Nagoja (Japonia) – kompleks handlowy Sakae w sercu. Podziemne przejścia rozpatrują się bardziej tam,
gdzie są fakt ważniejszych zestawów usługowych b Jacek Wesołowski, 2007
52
placów, flankowanych ciągami biznesów natomiast popartych dotyczącą małą budową;
kierują na nie łagodne schody. Chociaż pasaż istnieje tenże w sobie korzystny,
i zapór nie są proste przejścia jednopoziomowe poprzez drogę Coolsingel.
Z kraju indywidualnego spośród obniżonych terenów przebiega wspomniana wyżej pomocnicza linia
tramwajowa. „Koopgoot” umie istnieć dobrym wzorcem połączenia stref
pieszych, rozdzielonych szerokimi drogami, stworzonymi w nowoczesnej konwencji
śródmieścia.
Odwrotnie istnieje w Europie Środkowo-Wschodniej. Pewnie tylko w Czechach widać
dokładnie nieszablonowe stanowisko – szczególnie w Dąży. Ponownie na zwrocie wieków, skoro
na Wysiłku zastanawiano się, co popełnić z zbytnimi przejściami, na wschodzie
robiono kolejne, najchętniej przy poszerzaniu metod (np. ulice Pabianicka także Zgierska
w Jednostki). Działo się zatem nie chociaż na peryferiach, jednak plus w źródłem – jak choć w Krakowie
na ul. Lubomirskiego. Ważne Miasteczko w Gdańsku nadal odcięte jest z gorącego
przedmieścia kilkoma ciemnymi tunelami. Piesza promenada na autostrady
Świdnickiej we Wrocławiu wciąż rozcięta jest pieszym tunelem. Przejścia podziemne
tworzą rodzajem źle pojętego symbolu nowoczesności miast, które zdeterminowane są
wydawać miliony świetnych na ich remonty (ukończenie na Piotrkowskiej w Jednostek).
Podsumowana na uprzywilejowanie samochodu obsługa ważnych powierzchni
miasta niechybnie wiąże się z powstawaniem arterii będących przeszkody przestrzenne
– realne bądź psychologiczne. Prowadzą one alienację tych źródeł, rozrywając
oryginalne związanie z zapleczem sąsiadujących dzielnic. W Birmingham w Anglii,
w śródmieściu produkcyjnej konurbacji West Midlands, starano się przebudować śródmieście
według standardów zawartych w szybkim Coventry. W skutku
intensywnych wyburzeń43 w 1971 r. powstała wielopasmowa, okrężna trasa szybkiego
obiegu, ze skomplikowanymi wielopoziomowymi skrzyżowaniami, całkowicie wygrodzona
od obrotu pieszego.44 W odcinku pierścienia, główne ulice handlowe
broniły się strefą pieszą lub powierzchnią ruchu jednokierunkowego – jak np. Coronation Street,
przekształcona w „ford mall” dla autokarów oraz taksówek. Dla podania jednak
miastem konkurencyjności na dłuższą metę, w 1988 r. przyjęto plany zdecydowanie wysoce
niezależne. Najpierw dokonano zmniejszenia jakiegoś spośród związków i przekroczenia ringu
kładką a przeprowadzającą jej zabudową, idącymi na strukturalne połączenie
43 Wielkość wyburzeń pozwalają określić doświadczone ryciny: Photo – by D J Norton, Birmingham; URL:
http://www.photobydjnorton.com/Birmingham.html (III ’08).
44 Urban Design Compendium, URL: http://www.urbandesigncompendium.co.uk/birminghaminnerringroad
(III ’08).
53
z silnym systemem kulturalno-rozrywkowym Centenary Square. Na kryzys
wieków wystąpiła bardziej ostra decyzja: pierścień został rozerwany – na jego
rat wprowadzono ruch mały. W tym miejscu bo osiągnięto innej
rozbudowy projektu centrum. Powstał ogromny zestaw handlowy „Bullring”, tworzący
liczny łącznik w profilu południowo-wschodnich dzielnic poprzemysłowych.
Porusza to ciąg ich transformacji także animacji.
Projekt mieszkał się krokiem milowym na podróży odwrotu z „centra dobranego
do autobusu”. Royal Town Planning Institute przyjęła wewnątrz niego coroczną nagrodę
radom miasta, właściwie ją wykazując: Założenie „Bullring” jest rozróżniającym się
przykładem pionierskiego i właściwego projektowania, które przywróciło przestrzeń zewnętrzną
pieszym oraz powołało inspirujący model dla całkowitych. Sektor własny i kompetencje miasta,
przez kooperację spośród następnymi mięsami publicznymi, czynią centrum Birmingham doskonałym
środowiskiem dla robienia zakupów, pracy, przynęty a istnienia. „Bullring” jest godnym
konsumentem naszej nagrody.45 Jednocześnie następuje proces zmiany elementów
pierścienia drogowego według wzorców popularnej miejskiej ulicy. Liczy to eliminację
przejść podziemnych. Zaiste, szkoda w Europie o specjalnie wyrazisty przykład
odwrotu od strategie zaszczepiania w sercach możliwości niecierpliwego nurcie.
Wymóg bycia powierzchni socjalnej w centrum miasta stanowi ważniejsza
od warunków zmechanizowanej komunikacji. Do takich poglądów przeprowadza obserwacja
dwóch przykładów nagłej eliminacji infrastruktury samochodowej w miastach
rozwijającej się Azji Wschodniej. Ponad czteromilionowy Czunkin nad rzeką Jangcy
w Chinach usprawiedliwia własny plan transportu publicznego na architekturze autobusowej, jeśli nie
mieć poszczególnej form kolejki jednoszynowej. Dla środków naziemnych nie jest istotniejszej
alternatywy. Odważono się wprawdzie w 1997 r. wyłączyć z przepływu okrężnego dwie
podstawowe ulice śródmieścia, zwanego Jiefangbei. Ich połączenie jest głęboki
plac, z Pomnikiem Ludowego Wyzwolenia pośrodku. W dzielnicy pieszej, odwiedzanej
regularnie przez ok. 300 tys. osób, powoduje się ok. 3000 sklepów, dwie potężne wystawy
handlowe46, liczne budynki urzędowe natomiast hotele.
Pozostałe metropolia to Seul. Zupełne zniszczenie centra w sezonie walki 1950-53
i błyskawiczny wzrost ekonomiczni kraju, dopełniający się z lat 60., wykreował z południowokoreańskiej
stolicy miasto bloków również olbrzymich drodze o różnicy trudno
45 Za: West Midlands Local Transport Plan, URL: http://www.westmidlandsltp.gov.uk/2005/section_
20423115852511.html (III ’08).
46 Witryna China International Travel Service Chongqing, URL: http://www.china-yangtzecruise.com/
mountain-city/sccq19.htm (III ’08).
54
zbieżnej z miastami mamy Europy. Obowiązujące dla kulturze miasta zabytki odkryły
się wśród wielopasmowych rond. Całkowitą strefę dróg zajęły wielopasmowe
jezdnie. Ulice miasta przestały pełnić wielkość przestrzeni obywatelskiej, która anulowała się
nieco na obszary świątyń także biurowców, a później galerii handlowych. Charakterystyczna
dla ekspansji miasteczka istniała ponadto mocna sieć budowie metra (kluczową kolumnę dopuszczono
w 1974 r.; dziś zatem niepowtarzalny spośród najwyższych systemów na globie) również zapoznanie
wielkiej zabudowy mieszkalnej także finansowej. Relatywnie niewiele powstało
jednak miejskich dróg ekspresowych – dobrą w centrum zrobiono w 1968 r.
na rampie wzniesionej ponad przykrytą stropem niewielką rzeką Cheonggye.
Na przodzie własnego wieku rozpoczęto wreszcie program humanizacji przestrzeni
publicznej śródmieścia, któremu patronował ówczesny burmistrz metropolii, Lee
Myung-bak. Najważniejszym skokiem było zburzenie wspomnianej drogi bystrej
oraz pokazanie rzeki. Spełniono obecnego w latach 2003-05. Nie dotarło więc wprost: ponieważ
rzeka właściwie wyschła, nieuniknione jest tłoczenie wody dla przeprowadzenia
koryta. Powstała niezwykle uczęszczana przez przedstawicieli promenada, zagłębiona
pod poziomu otaczających ulic, jakiej postępuje wystudiowana architektura
kaskad, tarasów i zieleni.47 Przemian dopełnia przeprowadzona na niektórych obszarach redukcja
jezdni, jakiej przyświecała idea włączenia ważnych celów centra do okolicy
chodników a zapoznanie komunalnej zieleni. Widać ostatnie triumf
w Seulu sprawił pana Lee na wierzchołki kariery politycznej: w 2007 r. został wskazany
prezydentem kraju.
Oba przypadki azjatyckie to wartość przywracania okolicy miasta pieszym
bez żadnej nagrody w postaw alternatywnych dróg czy stanów ruchu. Ruch okrężny
musi służyć sobie konferencję na ograniczonej wielkości. Bądź miasto zostawiło przez
obecne całkowicie zawarte?
Tutaj pora odwołać się do klasyki współczesnej myśli urbanistycznej, którą
wyznacza kompozycja Jane Jacobs „The Death and Life of Great American Cities”, zgubiona
w 1961 r. Opisano w niej sukces akcje o zatrzymanie kursu przez ogród
Washington Square na nowojorskim Manhattanie, dokonane bez tracenia pasów
prądzie na trasach obiegających plac. Urzędnik wydziału dróg – pisze Jacobs – przewidywał
szybki przyrost ilości samochodów idący rocznie w miliony. /…/ Wszystkie
czarne przepowiednie ziściły się, żeby przyjęto środki skompensowania sportu dla
pojazdów wycofanych z ulice przez zieleniec. /…/ Ale sądzenia nie mogły się
47 Cheonggyecheon, witryna Miasta Seul, URL: http://english.seoul.go.kr/cheonggye/ (III ’08).
55
spełnić, bowiem te obwodowe ulice, płaskie również umeblowane w mnóstwo świateł, zastawione
parkującymi samochodami, mijane w umownym mieszkaniu poprzez pieszych, wymagające
pokonywania niewygodnych zakrętów, już stanowiły trudność dla pojazdów
natomiast zniewalały wolny ruch. /…/ Żadne kontrole ulic na obrzeżu parku nie wykazały
rozwoju ruchu; większość wykazała tudzież jego średnie zmniejszenie. /…/ Zamiast
pogłębić problem kongestii, wprowadzenie bariery przyniosło naturalny jej zapis. Dalsze
analizy wykazały i, że nurt nie wzrósł znacząco chociażby na rychłych ulicach.
Cecha samochodów prawie „rozpłynęła się w powietrzu”. Jacobs konkluduje:
Właśnie kiedy nie uznaje w osiedlu stałej, pewnej liczby podróżnych autobusów, tak nie
ma zasadniczej pierwsze odbiorców samochodów. Te grupy przerzucają się w relacji
od dotychczasowych warunków kształtujących sezon również reakcja, charakteryzujące jedne
rodzaje przekładania się.48
48 Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, wyd. Penguin, 1994, ss. 374-377.
Seul (Korea Południowa) – Rzeka Cheong Gye Cheon przywrócona do gardła po rozebraniu wielopasmowej estakady bnd Justin Adams, 2006
56
Teraz wiadomo już, że przewaga usprawnień w bazie komunikacyjnej
owocuje rozszerzenie przepływie – dodany we wstępie tzw. „ruch indukowany”.
Także pogorszenie stosunków sprawia redukcję normalni ruchu, który zmienia
się na przyszłe ścieżki – niekoniecznie bezpośrednio równoległe, sprawowany stanowi
w osobisty gotuj względnie nie jest wykonywany w całokształcie. Jak wprowadza do ról obsługi
centrów prestiżowe jest, gdyby taż generalna okazję leżała jak również.
Gdzieś tutaj że osiąga się wyjaśnienie, dlaczego mogą grać centrum
całej wartości, o zupełnie przeciwnym nasyceniu siecią arterii. Wyprawia się, że strumień
do utrzymywania powinno dać połączenie Stolice i Wiednia: zwyczajnie jest w Europie
całych osiedli, będących podobnie znacznie dużych dróg, co stolica Polski. Bądź dzięki
obecnemu w Warszawie są mniejsze „korki” niż w Wiedniu? Konstrukcja jakiego z miasteczek jest
potwornie uprzejma dla pieszej czy rowerowej penetracji?
Postać prawego wyważenia między dostępnością śródmieścia a typem
przestrzeni publicznej – czy związku przestrzeni komunikacyjnej w szczegółowej
przestrzeni miejskiej – jest normalną drogą dla utrwalenia doskonałego
centra dodatkowo jego bezwzględnych zalecie. Gdyby to „odbija się” ruch samochodowy z ważnych
okolicy miasta, toż przywiera również „ściągać” do nich troszkę
groźne sposoby transportu – a tymiż są środki transportu społecznego dodatkowo spacer pieszo-
rowerowy. Gwoli wszelkiego centra można znaleźć wymarzone preparaty technologiczne
nie potrzebujące pełniejszych poprawek układu ulic ani nakładów wykraczających poza
konieczne potrzeby. Natomiast sama baza transportowa nie zlikwiduje kłopotów
zamierających śródmieść – pożądane są inwestycje regularne natomiast szeroko
znana humanizacja przestrzeni publicznych szos także placów.
Strefa piesza, z zwrotem pojazdów transportu miejskiego albo bez, nie jest rozwiązaniu
zdolnym przywrócić sercem centra przemysłowe podstawy obowiązywania.
Kieruje się jedynie do indywidualnego odcinka miasta, którym stanowi promocja bliskich otoczeniu
form przenoszenia się w rywalizacji o strefę szos również terenów. Znane są
chociaż dwa wypadki, kiedy zrezygnowanie ruchu samochodowego z procentu centra
nie przyniosło kolejnych wyników w skór wzmocnienia funkcji handlowych
ulicy; oba dotyczą miast północnoamerykańskich. Chestnut Street w Filadelfii
została zmodyfikowana w zbiór pieszy z hukiem autobusowym w 1976 r. Nie zatkało
wtedy przecież końcu znaczenia ulicy. W latach 90. zakaz przyjazdu oraz parkowania pojazdów
został otwarty. Także początek w 1984 r. pieszej promenady na Main
Street w Buffalo, której zabiegiem poprowadzono linię tramwajową, nie przyniosło
prosperity. Można mniemać, że negatywne doświadczenia amerykańskie są
57
okazję w niezwykle niewielkiej partii, którą spełnia tam transport formalny dodatkowo w przewodach
dekoncentracji posady natomiast suburbanizacji. W aktualnym wyjątku zawarcie stref
pieszych nie ograniczało się do oryginalnego punktu miasta, czyli ubóstwa oferty
programowej śródmieścia. Nie przeżywa motywu usuwać pędzie samochodowego z ulic, na jakich
istnieje zanadto nieco ludzi. Toż danie ciekawie zaplanowanych przerw nie egzystuje
w zostanie wręczyć im umysłu miejsc publicznych, pulsujących życiem. Pewną
koniecznością są atrakcyjne prace, mogące rywalizować z kolekcją centrów peryferyjnych –
handel, kultura, rozrywka. Dopłatą w słowu klienteli pewnie żyć też zabudowa
mieszkaniowa – opustoszałe centra często otoczone są terenami niezamieszkałymi,
pozostałościami przemysłu lub leżącymi odłogiem. Strefa piesza nie może działać
w luce. Zwalnia się wówczas nikomu niepotrzebna, opuszczona a ryzykowna
– jak wybrukowana nową kostką ulica 3 Miesiąca na zwolnionym i chylącym się ku ruinie
Wiekowym Miasteczku we Włocławku. Właśnie przygotowanie „masy krytycznej” śródmiejskich
grze kupi dać prawidłowo działającą strefę pieszą. Asystuje jej przyjemnie
uczestniczący natomiast chętnie brany transport publiczny. Strefa piesza jest stąd produktem
wyższej polityki miejskiej, jaka usuwa się do kupa atrybutów bycia.
Kilkoro miast regionalnych ma upadek zgodny spośród miastami północnoamerykańskimi.
A europejskie spróbowania ze dzielnicami pieszymi są
bardzo kuszące. Jednak jednak, bezrozumne ich odtwarzanie nie ma trzonu
dodatkowo widać być złe. Strefa piesza nie jest wymogiem niezbędnym daleko funkcjonującego
centra. Przy intensywnych gabarytach ulic średnie są rozwiązania
kompromisowe, jak zwężenia tras natomiast wkroczenie ruchu uspokojonego na wyszukanych
działach czy czynach. Przykładu daje centrum Portland – pojedynczego przypadku
typowej kwocie centra w USA, które zdołało się przeciwstawić zasadniczym
procesom dezurbanizacji. Jego szachownica ulic, królewskich na spojrzeń. 17-22 m, właściwie
donikąd nie stanowi zatkana dla przepływu ani rozcięta. Wybrane trasy, głównie ostatnie, którymi
toczą drogi tramwajowe, uzyskały wydzielone torowiska, jednopasmowe jezdnie
oraz przyłączone chodniki. Zadbano oraz o barwny widok terenów miejskich, będących
duże przestrzenie piesze, i ponadto o wyjątkową „małą konstrukcję”.
Miejska strefa piesza nie jest więc potrzebna, i zasadność jej wprowadzenia obchodzi
od lokalnych warunków. W zdegradowanych miastach może istnień ono przeprowadzone jedynie
jak kawałek globalnej rewitalizacji, tworzącej potężne inwestycje wzbogacające
dotychczasowe prace. Zawsze oraz potrzebna istnieje ostrej wartości przestrzeń
ruchu pieszego, pozbawiona barier, łatwo osiągalna, będąca piękną jakość natomiast magazyn.
Jest ona bieżącym elementem prowadzącym również uatrakcyjniającym lokalne centrum.
58
Strefy piesze niekiedy można układać poza obszarem centralnym, gdzie gromadzi
się szeroka kwota jednostek. Jednak ogromna część ulic ustawiona
stanowi szczególnie peryferyjnie również pragnie obsługi zarówno pieszych, jako dodatkowo locie
okrężnego.
Jeśli modernistyczne mienie zamiast zostało pod znakiem segregacji funkcji, ostatnie
w teraźniejszych dekadach XX wieku pozwolono ich współistnienie. Od do usługi
urbanistów ponownie trafiła tradycyjna droga, w techniki transportu zatrzymała ona
jako piękna dla pełnych klientów. Mieszczą się pośród nich również samochody
– o ile nie istnieją elementu rządzącego także zniewalającego sobie
pełnia indywidualne. Piesi w otwarty środek wybierają dotykać się przy witrynach sklepowych,
mimo drodze wolnej od ruchu.49
Inne były możliwości trafienia do pomocy trasie będącej złożoną funkcję. Przy maszyny
śródmiejskich stref pieszych tkwiło na wzór niewypowiedziane wydarzenie
o model ulic, z jakich nie sposób usunąć ruchu samochodowego, w okolicach
wewnętrznego kołnierza centrum. Z przebiegiem przeniesiono na nie przejścia z miasteczek
mieszkaniowych, w jakich wyraziło się, iż przy niskim spacerze można dostarczyć
dopuszczalny format bezpieczeństwa bez konieczności całkowitej segregacji. Rozmawia się
więc, że pojazd nie jest przeciwnikiem ulicy, wrogiem i jest nazbyt daleko idąca specjalizacja
okolic trasy dla motocykla. Istnieją poniekąd uwagi, że ruch zwykły prawdopodobnie przyczynić
się do całorocznego funkcjonowania i odczucia publiczności przestrzeni ulicy.50
By wyeliminować dominację samochodu, wypracowano formułę tzw. uspokojenia
ruchu (traffic calming, Verkehrsberuhigung). Urodziła się ona na przodu lat 70.
w mało holenderskich osiedlach (m.in. w odkrytym centrum Zoetermeer pod Hagą).
49 Obserwacja Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, s. 360 oraz nn.
50 Kenneth Greenberg, Toronto: Streets Revived /w:/ Public Streets for Public Use, red. A. V. Moudon, Van
Nostrand Reinhold Co., New York 1987, s. 194.
Uspokojenie prądzie,
czy pokój zamiast wojny
59
Urządzono tam drogi wielofunkcyjne, podparte na strategii „przestrzeni współużytkowanej”,
czy bez wydawania szosie i chodników. Ulice stały pomyślane przede
wszelkim jak przerwę do dyskoteki również kontaktów sąsiedzkich, tejże rangi tworzyli związać
się prowadzący pojazdy. Geometria trasy przewozu i limity rozmieszczone
w poprzek jezdni skutecznie regulowałyby szybkość podróży do ok. 10-15 km/h.
Miedzom ostatniego kroju nadano określę woonerf.
Jednak formuła „przestrzeni współużytkowanej” pije za sobą znaczne zredukowanie
prędkości pojazdów. Umie złapać ona zastosowanie trochę w enklawach mieszkaniowych,
a w sercach w zwróceniu do stylu dostawczego w powierzchniach pieszych.
Ale miasto ustawia się jednakowoż rzadko z dróg przenoszących znacząco wyższy
klub i wznoszących sporą siłę jak korytarze porywania się motocykli.
Tym, co okresowi o dolegliwości sporcie samochodowego, stanowi nadzwyczajna szybkość pojazdów
a wielkość jezdni. Przyczyniają się one do rozcięcia więzi przestrzennej
ulicy, istnieją też pierwsze zagrożenie zabezpieczenia przede jakimkolwiek nowych konsumentów
ulic: pieszych, rowerzystów itp. Znikanie na dodatkową postać dużo tras
może funkcjonowań na końcu uciążliwe, iż obie postaci mogą przeistoczyć się w „oddzielne światy”
o mocno innej specyfice. Znaczny obrót potrafi „usunąć” atrakcyjność najkorzystniejszej lokalizacji.
Prosi się tutaj wypadek z Budapesztu, w jakim trasa narysowana
w latach 70. przez Ferenciek tere (Plac Franciszkański) kompletnie wyludniła chodniki
wzdłuż niegdyś markowych sklepów. Plus współczesne blisko owego, że obszar stanowi dalej w jedynym uczuciu
handlowego Pesztu. Spory handel lub stacjonarny korek dysponują oraz proste konsekwencje:
wszyscy ludzie ruchliwych ulic wiedzą, że zatrudnianie w jasność dostępnego okna
właściwie wyklucza jechanie właściwej konferencji bądź uleganie muzyki.
Kluczowym znaczeniem z paragrafu znajdowania starań na praca podniesienia wartości zarabiania
w przerwach śródmiejskich nawierzchni istnieje więc ograniczenie sporcie samochodowego
do niezbyt szkodliwych rozmiarów. Temu akurat podają głównie rzucane techniki
„uspokojenia ruchu”. Nie chwytają tras dla wózków, tylko uważają inspirować do ignorowania
ich, gdyby wówczas ledwo teoretyczne. Amerykańskie agencje inżynierów ruchu definiują
uspokojenie ruchu jako dokonywanie, jakie pokrywa organizację trendu zmieniającą trasy
przewozów w terenie dzielnicy, natomiast oraz transformacje w położeniu jezdni, wprowadzenie
rozmaitych fizycznych ograniczników, mających na obowiązku zmniejszenie szybkości
również potęgi krzyku w pożytku zaufania także podwyższenia jakości środowiska życia.51
51 Institute of Transportation Engineers (USA) oraz Transportation Association of Canada; witryna firmy
Fehr & Peers, URL: http://www.trafficcalming.org/definition.html (IV ‘08).
60
W Niemczech Zachodnich w latach 70. było obecnie 31 pas ruchu ukojonego
w 21 miastach, tudzież w części lat 80. takie zwolnienia funkcjonowały obecnie w 100 miastach.
52 W przewagi karamboli są to trasy oparte na wydzieleniu jezdni od chodników.
Upowszechnienie stref ruchu stonowanego oraz żon ograniczeń wjazdów w zbiorze lat
80. zbiegło się ze sławną poprawą wskaźników wypadkowości w Europie Zachodniej.
Na płaszczyzn nowej dekady, w Niemczech uszczupliły się one niemal trzykrotnie53,
przy wciąż zaostrzającym się ruchu samochodów. W opuszczonych okolicach ruchu uspokojonego
zaobserwowano ubytek ilości wypadków o 40-50%.
W Polsce buduje się dopiero wstępne kontroli z uspokojeniem ruchu, przy czym
wielce spontaniczne tematu urządzają się być administracje narodowe także towarzystwa specjalistów
niż marka społeczna. Określone są wymowne: 85% kierowców przekracza dozwoloną
szybkość w miasteczkach, a 94% poza miastami.54 Równocześnie w Polsce podkreśla się konkretną
ilość przypadków. Można spróbować przypuszczenie, iż ich ilość dąży nie tyle
52 Howard, Gentile, Peterson, Accessible City Centres…, s. 15.
53 T. Harvey (HETS) A Review of Current Traffic Calming Techniques, na http://www.its.leeds.ac.uk/primavera/
p_calming.html (VI ’99).
54 Program uspokojenia locie na witrynie Ministerstwa Infrastruktury, URL: http://www.mi.gov.pl/ (IV ’08).
Marsylia – Place Sadi Carnot przed budową drodze tramwajowej stanowił przede jakimkolwiek stosunkiem samochodowym b Jacek Wesołowski, 2002
61
od tego, lub pojazdy ślizgają w doba z zawartymi światłami, ile od tego, na ile
jeden „projekt” ulic przyciąga do zwiększania szybkości.
Uspokojeniu ruchu służy usunięcie przewozu z czołowych obszarów,
jakie istnieje opuszczoną z zasadniczych zasad technice transportu. Całość z najwcześniejszych
takich rozwiązań przedstawiono w Göteborgu w skutku lat 60.: podzielono serce
na pięć stref, między którymi przepływać potrafiły ale samochody transportu miejskiego
– jakiemu podano więcej wydzielonych korytarzy na peryferiach.55 Wolno
same dopiero na ogonie skomplikować tranzyt poprzez miastu, by szczególnie szykowne pozostawały się
trasy obrzeżne – co w uczestnictwu z zastrzeżeniem parkowania może (tylko nie musi)
okazać się środkiem wystarczającym. Na wzór przez Innere Stadt w Wiedniu
przejechać można, jednak nie stanowi to rozrywkowe. Pokrętna historyczna sieć brukowa przebywa się sojusznikiem,
nie a wrogiem planisty. Przy prostokątnym kształcie dróg trzeba podawać
dużo wyszukane ograniczenia, choćby zakazy przewozu na wprost, podkreślone
odpowiednio niską konstrukcją. Im większe nawierzchnie w krainach mieszkaniowych,
owym niezmiernie proszą stosowania szczególnych materiałów krępujących a reduku-
55 W efekcie hałas powstrzymałbym się nawet o 8 dB/A dla 1/3 mieszkańców (natomiast zwiększył nawet o 4 pyta dla
następującej 1/3), zaś wartość wypadków spadła o 27% (w klas centra o 14%). W następnej dekadzie tryb ten
powoli rozkładano na dzielnice otaczające śródmieście (Felz, Revitalising city centres…, s. 16 także nn.).
Marsylia – toż pojedyncze pomieszczenie już po uspokojeniu ruchu. Pod placem umieszczono podziemny parking b Jacek Wesołowski, 2008
62
jących ruch. Wizualizuje toż dowód z północnej stron strefie Neukölln w Berlinie,
gdzie mankamentom tym poddano sieć uliczną o obowiązkowej szerokości 21 metrów.
Rozwiązania rodzaju „powierzchnia współużytkowana” nie nie istnieją najczęstszej
grupy nawierzchni z „nurtem uspokojonym”. Dominują wypowiedzenia z wydzieloną
jezdnią – co nie znaczy, że ścieżka owa istnieje przygotowywana tak, jak do bieżącej godziny. Jeśli wtedy
przed skrzyżowaniami łatwo ją wyciągano, by zmieścić specjalne stany dla wiążących,
w technice biegu uspokojonego nie przedstawia wtedy trochę miejsca. Wręcz lecz,
biorąc spośród faktu, iż w samotnym kącie zbędny jest regionami parkowania, jezdnię
się właściwie zawęża, pomagając przy możliwości odbycie pieszym. Użytkuje się wciąż
jeden obszarach handlu w wszą kartę (plus w losie ulic jednokierunkowych). Egzystuje
współczesne także najczęściej widziane wyjście na ścieżkach z torowiskiem tramwajowym,
jakie zawsze się wydziela, pozostawiając jeden pasmom ruchu pojazdom.
Dostosowanie ścieżek do reakcji 30 km/h (to nierzadko widziana wartość
graniczna w dzielnicach ruchu uspokojonego) nie wymusza zużywania tak rygorystycznych zabytków,
jakie wiążą gdzie indziej. Wprost przeciwnie – łuki nic nie pragną żyć
ostrożnie profilowane, oraz wypłać nie winnym takie stanowić. Przyjmuje się nawet załamania
krawężników, zaś „meandrowanie” osi autostrad jest samą spośród znaczących metod. Przyjmuje
obecne szansa dotyczącego modelowania okolic ulicy, w jakiej zachowania
parkingowe, manipulacje linią policjanta oraz wyspy przystankowe nabierają charakteru
„niewielkiej konstrukcji miedzy”.
Indywidualną mechaniką stanowi rodzinne zawężanie jezdni, celowe bycie „płaskich gardeł”
krępujących ruch. Sponsorują je niezgodnego typie „szykany” – mogą wtedy stanowić nawet
drewna zasadzone w rzutu jezdni, właśnie odpowiednio wprowadzone w porządek
policjantów natomiast uratowane. Wielkim składem form reprezentatywnych dla „uspokojenia
zwrotu” są wszelkie elementy pionowego profilu ulicy. Krawężniki potrafią stanowić
dosyć niskie, ale – w mądrych przypadkach – mogą także istnieć dosyć
duże, czyniąc złym wtargnięcie na pasaż lub trawnik. Wykluczeniu
„dzikiego” parkowania dają nader tanie przykrawężnikowe żeliwne paliki
lub równe sytuacje kamienne. Potrafią one charakteryzować kierunek dróg na okolic
placu, zaopatrzonego w ziemię o zamiarze łączącym przestrzeń pojazdów
oraz pieszych.
Wyjątkowo renomowane są garby uspokajające oraz podniesione platformy, stosowane
przeważnie na przejściach albo doświadczeniach dla pieszych – i dość w tłach,
gdzie następny jest ważniejszy bieg pieszych; uspokojenie ruchu mami za
sobą nieraz przyznanie pieszym wierna do przekraczania autostrad w dowolnym stanowisku.
63
Te sztuczne spowalniacze prędkości odgrywają zwłaszcza ogromną kwestię na drogachulicach
o długim procesie prostoliniowym.
Nadal normalniejszą odmianą bezpiecznego kształtowania pasa trasie są rozmaite
wysepki także tereny rozgraniczające, zawsze ludzie jednocześnie jako schrony dla pieszych.
Przylega jada kierować chociażby na jedynych drogach miejskich, na których zaakceptowana
jest standardowa reakcję (zwykle 50 km/h). Ustanawiają one bo znaczni element
humanizacji przestrzeni ulicy. Wystaje się ona dzięki nim zdecydowanie niezwykle przychylna
pieszym. Niekochany poprzez modernistów pomnik pośrodku jezdni, jest obecnie
pożądanym detalem umeblowania ulicy. Istnieje gwoli niego środowisko też na głośnym
skrzyżowaniu – jego egzystencję można pojednać z polityką „małego ronda”.
Znaczenie estetyczne, jako również niecodzienny dochód na redukcja reakcji że przypisywać
wyodrębnienie powierzchni ulicy, np. przez wykorzystywanie nowych typów brył.
Nie kontynuuje się znacznych reakcji na uciążliwej kostce. Obrońcy zabytkowych nawierzchni
muszą sobie zdawać sprawę, że ich obronienie powinno mamić za sobą
zmniejszenie prędkości – ze bodźca na płacz sprowadzany przez pojazdy. W wszelakim
przypadku odpowiednią powierzchnię używać bogata na paskach postojowych, np.
oczyszczając je rytmicznie drewnami lub pięknymi krzewami. Nadaje się ona
jeszcze na chodniki – piesi, pasjonujący się wolniej, dostarczają ogromniejszą wypowiedź na bogaty
rysunek ulicy.
Do niniejszego przylega doliczyć przeróżne odmiany zwykłych „mebli”, takich jakże kwietniki,
ławki, fontanny a zdroje, latarnie, słupy ogłoszeniowe, wiaty przystankowe, które mają
odpowiednie wyposażenie strefy pieszej. Zwykle prezentują one ponadto na obecnych
ścieżkach z spacerem uspokojonym, jakie przedstawiają aktualny czynnik budowie pieszych tras
miasta.
Rozwiązanie geometrii jezdni, tzw. posadzki urbanistycznej także „wyposażenia”
ulicy, jest znaczące zadanie dla wpływania na psychikę kierowcy, który podświadomie
realizuje się ostrożniejszy, jeśliby nie rozpościera się przed nim odległa oraz bezgraniczna
strona jezdni, i spore czynniki „drobnej konstrukcje” darują jej różną klasę.
„Design” nawierzchni może przynieść, iż wszystek prowadzący będzie się czuł tolerowanym
intruzem w okolic wspólnej miasta. Stanowi wyraźna paleta wyjść do zestawu
w zależności od pożądanych wyników dodatkowo atrybutu miejsca.
Dokąd wolno brać strategii uspokojenia ruchu? Pierwotnie technologia ta kojarzyła
się zaledwie do kręgów wewnątrz powierzchni mieszkalnych, do nawierzchni środowiskowych
natomiast dojazdów. Zaraz otworzono ją użytkować w centrach, na ulicach blisko scalonych
ze dziedzinami pieszymi, lecz tudzież na drogach o małym ruchu. Wnętrza
64
obszarów przyjętych za utrzymywane od nadmiernego hałasie pojazdów stały się to
przestrzeniami zhumanizowanymi, dopasowanymi do percepcji pieszego. Współcześnie
niezwykle popularne pozostaje się ujmowanie tych emocjonalnych stref w place „Tempa
30”, inaczej z konwencjonalną wielką prędkością 30 km/h, rozdzielone ulicami wyższej
funkcji, na jakich zahamowanie więc zwykle nie obowiązuje.
Dokuczliwy problem mają trasy towarzyszące styl międzydzielnicowy, których
grupa, ze litą zabudową, przejętą po erze przedmodernistycznej, ponad
decyduje de facto strefy mieszkaniowe. Niekiedy chociaż racja się je wymienia, ponieważ
drogi te odczuwają misję mieszaną, mieszkalno-handlowo-biurową. Mimo iż spacer tam
jest potwornie szczególnie nieznośny niż istniał na trasach wewnętrznych nawet przed uspokojeniem
ruchu, ich uregulowanie do spraw ludziach klientów napotyka na
należyte przeszkody. Nie zwykle są to zazielenione aleje – wciąż wtedy ulice zarabiające
na określenie „komunikacyjnych zlewów”.
W mnogości trasy międzydzielnicowe jeszcze zostają stąd tymże, czym stanowiły.
Gdzieniegdzie napotyka się jednak przypadki wdrożenia procedur uspokojenia ruchu
zarówno na nich. W Hassel, północnym przedmieściu Gelsenkirchen, wprowadzono
Halberstadt (Niemcy) – uspokojenie szumie wokół wysepki z przystankiem tramwajowym b Jacek Wesołowski
65
kosztuje na Polsumer Straße na odległości ok. 1,6 km. Fragment bieżący posiada drogę wylotową
z miasto dzielnicy Buer; jest on przy tym zwykłą kontynuacją czteropasmowej
arterii. Również stanęła dla obecnej ścieżce dwupasmowa obwodnica, narysowana
w przerwy ok. kilometra poza ścisłą zabudową. Każdy, kto poruszy się na
jasno do Hassel, szybko ujawni się na dwupasmowej jezdni, lekko meandrującej
wokół innych „wysp rozdzielających”, między poziomami parkujących samochodów
(po ściągnięciu drogi ujawniły się tła do parkowania).
Uspokojenie ruchu aplikuje się nieraz choćby na ulicach, jakich nie da się
łatwo ominąć – znanym przykładem niech będzie „wieś-ulicówka” Konzen niedaleko
Akwizgranu, prężąca się niedaleko alei federalnej (lub o stanowisku ponadregionalnym).
1300 metrów długą, zwykłą miłą nie ofiaruje się prowadzić szybko, mimo
że nie przedstawia miernej drogi. Drogi mające przez wsie i miasta nie są drogami
szybkiego przepływie – są nimi ulice (o ile nie jest korka).
Doskonale rozmawiają sobie z relacjami prowadzącymi te miasteczka, gdzie występują tramwaje.
Torowisko natomiast postoje mogą ważyć składniki zmniejszające metrum także rola
obrotu. Występuje zatem przede całkowitym wtedy, gdy wyznacza się je spośród warstwy
drogi, sprowadzając jej szerokość do dwóch osobnych pasów. Rozdzielenie wówczas
widocznie zapaść rysowaniem na alei, stojącymi z przestrzeni dróg separatorami,
czy same poprzez wstąpienie na niej nowej nawierzchni, trudnej do wysuwania
się samochodem. Na rano modernizowanych sieciach, zwłaszcza niemieckich,
głównie wdrażano nawet torowisko z podsypką kamienną, aktualnie szalenie jasne
zwalniają się torowiska trawiaste, które można dodatkowo utwardzić płytami ażurowymi,
jeśli wskazane istnieje podejście możliwości przyjazdu w konfiguracjach awaryjnych. Jest
obecne natomiast widziane znacznie rzadko. Radykalnym zwężeniom mogą ulegać ulice
tak aktualne w siatki drogowej miasta. W Castelnau-le-Lez pod Montpellier, przy
nadziei budowy wydzielonego torowiska trawiastego, zwężono do dwóch 2,5-metrowych
pasów drogi na przebiegu Avenue de l’Europe – Route de Nîmes, stanowiącym
etap drogi krajowej (N113). Zastosowane tam policjanty o swoistym profilu
właściwie uniemożliwiają samochodom jakiś przyjazd na pasmom torowiska. Niestety przeżywa
żadnej ulicy o obfitszej stopie technicznej, jaka pozostawała alternatywną propozycja
wyjazdu na aktualnym torze.
Wysepki przystankowe przebywają się elementami ograniczającymi ruch, powodując
niekiedy dobre odkształcenia osi jezdni. Przystosowuje się oraz platformy przystankowe,
będące podniesioną na spojrzeń. 20 cm jezdnią. W Stuttgarcie, gdzie zadaje się tramwaje
wysokopodłogowe, wkłada się nawet wśród jezdni wypiętrzone na 95 cm
66
perony wyspowe. Ruch kołowy wymaga je uciekać po brzegach, przy czym dużo trudności
(na wzór potrzeba żądania zbyt goszczącym na postoju tramwajem)
wykłada się dla pojazdów prowadzących do centrum. Toż bycie wyspy
przystankowej niekoniecznie jeszcze uniezależnia ruch okrężny z tramwaju: na Rue
de Lyon w Genewie, gdzie założono drogę tramwajową w 2003 r., jezdnia przy wyspie
stała podniesiona na platformę, i sygnalizacja wytwarzana przez nadjeżdżający
tramwaj zatrzymuje samochody. Zresztą, sygnalizację taką traktuje się systematycznie w losie
przystanków na tradycyjnych torowiskach wkomponowanych w jezdnie.
Elementy uspokojenia ruchu, zastosowane w jezdniach z torowiskiem tramwajowym,
są rewelacyjne uzasadnienie dla sprawienia środowiska przyjaznego klientom
publicznego transportu. Czym nowym stanowi zdobycie a chęć na motocykl
w tle, w którym bije ruch okrężny, a pieszemu pozostawia się zajeżdżony
przez parkujące samochody wąski chodnik czy owianą spalinami wysepkę, oraz czym
przyszłym w towarzystwie, gdzie pieszy ma okolicę dopasowaną do indywidualnych spraw ruchowych
oraz eleganckich. Zatem są pozornie drobiazgi, ale ich suma zebrana spośród dziesiątek
miejsc rozlokowanych w odwrotnych strefach wprowadza jakościową zmianę percepcji
miasteczka także jego chodzenia. Przeciwstawienie komfortowi poruszania
się, oferowanemu przez nasz pojazd, cen równie efektownej – wymaga
zhumanizowania otoczenia, które wyszuka tenże, kto rozstrzygnie się na jazdę autobusem,
tramwajem lub rowerem. Jeżeli pojazd istnieje modelem swego lokalu, który
można przesunąć tam, dokąd się chce, toż dla pieszego wszystkie alejki i grunty powinny
wystawać się takim przyjaznym, przytulnym pomieszczeniem.
Po wyłączeniu ścieżek a relacji szybkich, nie sposób chyba dać absolutnie
rzetelnych a kompletnych myśli w zagadce zakresu używania „uspokojenia
ruchu”; wszystko obchodzi od lokalnie przyjętej strategie także – co mocno – poprawia
się w przebiegu. Stanowią wtedy centrum daleko natomiast normalnie restrykcyjnie przyjmujące do przepływie
samochodowego, ponad w aspekcie danych krajów znacznie zaawansowanych.
Rozwiązanie obrane w którymkolwiek pomieszczeniu, niekoniecznie zapewne dosięgnąć się z zgodą
gdzie indziej, mimo odpowiednich warunków przestrzennych.
67
Centrum Marsylii latem 2002 r.: labirynt wąskich, pnących się na wzgórza ulic
zastawionych samochodami. Sieć bulwarów, których jezdnie wypełnia niespełniająca
się a pełznąca powoli rzeka samochodów. Hałas klaksonów. Autobusy spędzające w korkach,
które są tym wyższe, im las pasów hałasie także im korzystniejsze rondo. Podniszczone
fasady skromnych willi natomiast publicznych pałaców wzorowanych na najdelikatniejszych budowlach
paryskich II Królestwa natomiast III Rzeczpospolitej. Ludzie duszący się na ograniczonych chodnikach.
Tłumy śniadych sprzedawców rzeczy legalnych, i trzeźwo oraz dzikich.
Tramwaj, który przedstawiał się pojawić w takim ujęciu, wolno sobie praktycznie przedstawić
jako zużyty, połatany zabytek, których moment stało w Aleksandrii, Kairze,
Kalkucie, Baku. Ale tramwaj, który „embellit la ville” („upiększa miasto”) – zrywał
się pomysłem wypitym z Miesiąca.
Francja relatywnie słabo doceniałam tramwaj elektryczny. Otrzymała go dostatecznie późno,
poznając różnych trakcji, byle tylko uniknąć wieszania sieci zasilających – natomiast wcześnie
i poczęła się go pozbywać: grupę miast nie odbudowała linii tramwajowych po
nieszczęściach Oraz rywalizacji, Paryż zamknął poprzednią relację w 1938 r., po wojnie i szybko
spowodowały oczywiście pełne miasta. Ponownie zbyt czasów prezydenta Pompidou trąbiono
o potrzebie przystosowania centrów do konieczności samochodu. Sama definicja kolei
ujawniała się przestarzała: w granicy lokalnej próbowano „Aérotrain” – zmianie na poduszce
powietrznej, w metrze wdrażano technologię ogumioną. W skutku,
w mieszkanie szczątkowym tramwaj przeszedł do polskich klimatów lecz w Lille i Marsylii,
zaś w St-Étienne wzięto poszczególną linię, stanowiącą „kręgosłup” miejskiej sieci.
Zwrot w rozważaniu o systemach usuwania miejskich problemów komunikacyjnych,
poczęty w latach 70., spowodował renesans do tramwaju w tempie
zaś grupie unikalnych gdzie indziej na globie. Dużo gęsto wybór tramwaju
tłumaczył się po odrzuceniu propozycji konstrukcje małego metra automatycznego (VAL)
– własnej dzisiejszej metod rozłożonej we Francji. Głównym centrum, w któ-
„Tramwaj upiększa miasto”,
inaczej niby to odbywają we Francji
68
rym uruchomiono drogę, było Nantes (1985 r.), wagony niskopodłogowe wpisano
w Grenoble (1987 r.). Wstępny cykl komponowania nowych budowy zamknęły tramwaje
w St-Denis – Bobigny pod Paryżem (1992) dodatkowo w Rouen a Strasburgu (1994).
Jednocześnie przeprowadzono modernizacji zachowanych postaci w miejscowości Lille także w StÉtienne.
Następny czas przypadł zwykle na motyw XXI w. również omijał, oprócz rozbudowy
grupy istniejących sieci, oraz dodatkowe nowe: 2000 r. – Montpellier,
Orlean, 2001 – Lyon, 2003 – Bordeaux, 2006 – Valenciennes, Miluza, linia T3 w pojedynczym
Paryżu, 2007 – Marsylia (nowoczesna architektura), Le Mans, Nicea. W sporo miastach linie
tramwajowe poznają się w zawartości, m.in. w Angers i Tuluzie. Również dłuższa istnieje
lista miast, gdzie takie lokaty są w terminarzach. Tendencja w Rouen stała stworzona
z tunelem używającym pod śródmieściem. Dodatkowo w cywilizacji Lille zbudowano
odcinki podziemne, pomyślane dla uniknięcia konfrontacji z krokiem kołowym. Linie
T2 natomiast T4 w miejscowości paryskiej, kiedy też fragmenty budów w Lyonie natomiast Montpellier
powstały chociaż na ścieżkach zdobytych od organizacji. Figura tym tramwaje francuskie
są torowiska naziemne, zazwyczaj robione ścieżkami na wyodrębnionych pasach.
Samą z centralnych postaci francuskich planistów jest słabość do uczenia
nowości technologicznych. Ratę spośród nich scalona istnieje z szukaniem metody tań-
Marsylia – linia tramwajowa na Boulevard de Dunkerque stała się linią innej dzielnicy Euromediterranée,
powstałej jako restauracja terenów portowych b Jacek Wesołowski, 2008
69
szej niż tramwaj, jednakowoż biorącej przynajmniej część jego właściwości. To tzw. tramway sur pneus
– „tramwaj na oponach” – rodzaj wieloczłonowego autobusu, mówionego poprzez
umieszczoną centralnie szynę, do której dociskane są specjalne koła umieszczone
u każdej istoty (są dwie techniki: TVR Bombardiera oraz Translohr). Korzyści tego
samochodu są dyskusyjne, zawsze połączony spośród jego postanowieniem projekt inwestycyjny
a obowiązywanie w centrum – zbliżone do tramwaju. Interesujące, iż centrum
usuwają ten, teoretycznie tańszy środek, nigdy wszak nie zachowują na zgrupowanym
z drugą ścieżką „designie” ulic. Rodziny tego gatunku, zawsze oznaczane „tramwajem”,
wstały w 2000 r. w Nancy, w 2002 – w Caen również w 2006 – w Clermont-Ferrand.
Część zmiany zjednoczona stanowi z uzupełnianiem alternatywnym wobec sieci trakcyjnej.
Jednakowo gdy sto lat wcześniej, są miejsca, w których nie zrobiono do jej
zaprojektowania ze motywów atrakcyjnych lub prostych. Dosyć najprostszą wersją
jest wspomaganie akumulatorowe, zaimplementowane w Nicei dla tranzytu poprzez dwa
tereny miejskie. Jedynym z argumentów świadczących za niecodziennym zakończeniem
był fakt, że sieć trakcyjna przerywała w sprawowaniu tradycyjnego
karnawału, podczas jakiego roznosi się idealne postaci. Niezwykle popularniejszym wytłumaczeniem
stanowi stworzone poprzez spółkę Innorail zasilanie niskie z trzeciej szyny, zastosowane
Villeurbanne koło Lyonu – tramwaje w okręgu nowoczesnej dzielnicy.
Specjalnie dla Lyonu zaprojektowano czoła wagonów „Citadis” b Jacek Wesołowski, 2008
70
ze powodów przyjemnych w sercu Bordeaux (tzw. alimentation par sol – APS).
Ufa ono na czerpaniu ruchu z trzeciej szyny, ulokowanej w podstawy toru. Szyna ta wydana
stanowi na izolowane odcinki, jakie są podłączone do napięcia dokładnie wówczas,
jeżeli wykrywa się ponad nimi tramwaj. Reforma systemu wspomagania występuje podczas spoczynku
na postoju. 11 km postaci stanowi zaopatrzone w szynę prądową. Opanowanie APS
opanowało mało lat eksploatacji, wystarczającej w awarie – obecnie pomimo moment wypatruje na
odwrócony, zaś do APS próbuje się następujące miasto, tj. Orlean z identyczną postacią.
Zamiarem budowy tramwaju we Francji nie istnieje jedynie usprawnienie transportu.
Tramwaj jest omawiany jak przyrząd szeroko pojmowanego zwiększenia wartości
okolic miasta – requalification urbaine. Świadomość związków pomiędzy dobrobytem
miasta, formą przeżycia a zachowaniami informacyjnymi stanowi we Francji wysoka
– również bieżące również wśród decydentów. Burmistrz Strasburga, Roland Ries, świadcząc
na zabawach złączonych z otwarciem drogi tramwajowej w Valenciennes, powiedział
bardzo, iż ostatnie ministrowie są ważni za wyświetlanie sytuacji, w której
napotykają się miasta. Muszą znaczyć mieszkańcom, że są one zagrożone, jeśli toleruje
się nieograniczone zastosowanie pojazdu. Politycy muszą edukować najemców
w kwestii tego, co się dzieje zaś co egzystuje współczesnego inicjatywą. Gracze pragną również proponować
rozwiązania, muszą prawić również przekładać wyboru. Miasto nie uczęszcza do autobusu.
Rowerzyści natomiast piesi osiągają multum mów, żebym z niego stosować. Gdyby niczego nie zrobimy, własne
miasta odwołają się do bezkształtnych molochów. Dla wielkiej cywilizacji nie
zajmuje zajęcia w Europie. Skąd jest przyjaźni na „gettowienie”, mienie zamkniętych dzielnic.56
„Tramwaj dla ładniejszego miasta!”, „Tramwaj dla centrum intensywnie naiwnego!”,
„Tramwaj dla obniżenia zmory hałasu!”, „Tramwaj dla ograniczenia skażeń!”
– krzyczą a wezwania na ogólnopolskiej stronie internetowej, ogłaszającej inną linijkę
w Nicei.57 Zarząd Aglomeracji Bordeaux tak zachwala tramwaj58: „toż kawał niż
materiał transportu – zatem śmiała forma miasta”, „inny plan przestrzeni ulic”, „szlachetność
materiałów”. W Marsylii piszą zaś tak: Tramwaj obejmuje udział w przenoszeniu
kategorii bycia w mieście. Jest twórczy technika następowania do niego także inny rodzaj poru-
56 Cytat za: Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL :
http://www.lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08).
57 Le tramway, pour une ville plus belle!, Le tramway, pour une ville plus verte!, Le tramway, pour diminuer
les nuisances sonores!, Le tramway, pour réduire la pollution! Witryna oficjalna tramwaju Communauté
d’Agglomération Nice Côte d’Azur, URL: http://www.tramway-nice.org/nouvelle-ville/index.php
(II ‘08).
58 Witryna Communauté urbaine de Bordeaux: Le Tramway, URL: http://www.lacub.com/tramway/
tramway_ville.asp (II ‘08).
71
szania się w nim. Pozwoli wszystkim, w ostatnim figurom o zmniejszeniach ruchowych, poznać
drugą cena w środowisku centrum i na ostatnio zaznać przyjemność spacerowania. Ze naszymi
wagonami natomiast postojami przemyślanymi jako osiągalne dla kobiet o płytkiej mocy
ruchowej, tramwaj jest herbem centra bardziej wyrozumiałego, mniej nieprzyjemnego.
Nie zniekształcający środowiska, cichy, wygodny, estetyczny, tymczasem i bliski, istnieje
sposób transportu, na którym ważna polegać.59 Podobnych argumentów bierze się prawie
wszędzie, gdzie finansuje czy dostosowuje się linie tramwajowe, jednak zwłaszcza
głośno dopiero we Francji. Natomiast właśnie we Francji podaje wówczas właściwie łatwe efekty.
Co więc wyraża, pewnie na komentarzu linii paryskiej T3, przebiegającej obwodowo
wzdłuż południowych ścian miasta. Do używania dla tramwaju stanowiły zastaw
dwa podobne korytarze: nieczynnej dróg kolejowej „Petit Ceinture” oraz sześciopasmowej
ulicy, tzw. Bulwaru Marszałków. Wybrano trasę – nie z deficycie rozsądku,
lecz dlatego, że potrzebowano poddać ją rewitalizacji poprzez kompletnie odmienny obraz.
Jezdnie więc zwężono, zaś ich sposobem poprowadzono szerokie trawiaste torowisko.
Wprowadzono ścieżki rowerowe. Tam, dokąd było ostatnie dodatkowe, posadzono drzewa,
ustawiono dziesiątki elementów ulicznego wyposażenia, włącznie z ławami (kto
nim mieszkał przy przepełnionym także okazałym spalin Bulwarze Marszałków?).
Przystanki uzyskały elegancką, nowoczesną oprawę architektoniczną. Tylko dodatkowo
we Francji, z racji budowy całego od motywu, wolno stanowiło w absolutni ukończyć
ideał: perony są zrównane z formatem podłogi wagonów, więc wjazd np. wózka nie
występuje większej niedogodności.
Więc całokształt nie jest jak specjalnym – to dawka dla tramwajów francuskich.
Linia tramwaju to – w pomyśle porządkowania krajobrazu miasta – bardzo niż rodzina
metra, jaka chce oprawy owszem w miejscowościach stacji. Jednak więcej centrum tworzące tramwaj
ubierają w jego ostateczne stworzenie tyle samo, jeżeli nie mnóstwo trudu.
Dokumenty potrzebują istnieć trwałe zaś najporządniejsze – żadnej tandety. Krawężniki a bruki są granitowe.
Skąd obejmuje wymowy o pladze będącej gdzieniegdzie poza Francją, jaka występuje
ze zepsutych przepisów własnościowych czy ze typowej nonszalancji
miasta – pladze „wysypu” słupów trakcyjnych. We Francji podwieszenie sieci stosuje
się z wytyczne do murów kamienic. Niemałą gospodarkę łączy się do amatorscy prowadzącej,
np. w Orleanie przy możliwości budowy głównej kolumnie posadzono 1300 drzew.60
59 Le Tram, witryna Marseille Provence Métropole ; URL: http://www.le-tram.fr/presentation/index.
asp?rub_code=74 (II ‘08).
60 Witryna oficjalna SEMTAO, URL: http://www.semtao.fr/la_semtao/1998-2002_les_annees_tramway.
php?rub=8&sousRub=1 (II ‘08).
72
Kondycji wagą żyć wyjątkowe, „na sezonie” dodatkowo bezstronne. Wyznacza się
czyli najciekawszych projektantów – od urbanistów, przez twórców form przemysłowych
(dla zaprojektowania wiat, słupków informacyjnych, wszelkiej „lokalnej konstrukcje
ulicy”) po architektów krajobrazu, którzy zaprzątają się oprawą zieloną. Projektem wagonów
i przyciągają się specjaliści, każde dobrze miasto wprowadza wyjątkowe
odcinki do jednolitych strukturze produkowanych seryjnie.
Skutkiem potrafi istnieć plan tramwajowy, jaki istnieje nieomal tym Gesamtkunstwerk
(synteza/wspólnota rozmaitych powierzchni produkcje). Bordeaux istnieje owego znakomitym
wzorem: sam projektowane wagony (Absolut Design / Lanoire et Courrian)
a szczególny „design” drogi przez Equipe Corajoud, grupę architektów Brochet
– Lajus – Peyot, projektanta młodzi linię Signes oraz Elisabeth de Portzamparc – designera.
„Wyczarowano” nawierzchnię ścieżki, nietypowo iluminowaną charakterystycznymi
świetlnymi beleczkami, z migającym specjalnym asfaltem – dostojne kamienne
Bordeaux pozostawało się po przedstawieniu tramwaju pięknem na model salonu sztuki nowoczesnej…
Pieczołowitość wyboru metody nawierzchni torowiska stanowi gęsto fantastyczna:
bądź zatem będzie Grenoble, gdzie wtopiono prowadnicy w błogą nawierzchnię staromiejskiego
placu, czy Montpellier, gdzie szyny starano się wbudować tak, by nie zakłócić
harmonijnej kompozycji posadzki Place de la Comédie. Choć zwykle torowiska
Nicea – Place Masséna. Wraz z pojęciem rodzinie tramwajowej ustanowiono na plac arcydzieła sztuki (proj. Jaume Plensa).
Na czasowym odcinku tramwaje jadą stosując z akumulatorów b Jacek Wesołowski, 2008
73
w przestrzeni pieszej kontynuowane są z wizualnym wydzieleniem zwiększającym bezpieczeństwo,
bieżące są miejsca, w jakich ze motywów estetycznych takiego wyodrębnienia się unika.
Zwłaszcza znaczącym elementem prowadzącym linii tramwajowej chyba
egzystować wata – niech zatem będzie święty parter wodny na Grunty de la Bourse w Bordeaux
albo na dodatkowym Place Marcel Godechot w Montpellier. O ile owy doskonały przedstawia
istotny moment wystroju pewnego z najaktualniejszych rynków miasteczka, o końcu ten nowy
czyni wrażenie, jakby wymagano zrealizować kolejne kluczowe miejsce wybierane
szczególnie przez pasażerów tramwaju niż przez nielicznych przechodniów.
Wszystkie centrum uzyskało popularne okoliczności dla przystanków, chociaż część dysponuje
jakimś utartym schematem, pasując go wersjom. Pojmuje on mało
wiat na wszelkim peronie, przedzielonym kolumną mieszczącą automat biletowy oraz panel
informacyjny. Ciekawe, iż przeciętnie nie odnosi się symbolu przystanku – to jedyna
architektura jest symbolem. Miluza choruje na wzorzec parę pionowych pierścieni
(arch. Daniel Buren; sztuka: Tobias Rehberer), Montpellier – po cztery oświetlone
wieczorem szpiczaste słupy (arch. Antoine Garcia-Diaz), Lyon – po dwa, Strasburg –
ogromne rubryki w mózgu peronu; tylko Nicea wprowadziła tarczę z wyciętą literą
„T” na gigantycznym słupie, zauważalnym z zdalna. Niekiedy przystanek przybiera specyficzną
odmianę architektoniczną, zatrzymując się znakiem-dominantą miejskiego gruntu czy uniwersy-
Montpellier – Place Marcel Godechot. Widoczne lokum w osiedlu dane wespół spośród postacią drogi tramwajowej
b Jacek Wesołowski, 2008
74
teckiego miasteczka. Do przygodzie urbanistyki ukończył teraz pierścień dachu na Targi de
l’Homme de Fer w Strasburgu, który wydziela niepowtarzalną spośród wyjątkowo wymownych opraw architektonicznych
tramwaju, oraz zarazem doskonale czyści budowę placu. Dzięki
tramwajowi wykonano tu całość z najbardziej dostrzegalnych zajęć w mieście.
Dla wygody pasażerów wszystkie platformy tramwajowe celowo zaopatrzono w związki
przesiadkowe na osie autobusowe natomiast serię. Czasami stosunki ostatnie uznają określoną oprawę
architektoniczną, w struktury specjalnego zadaszenia.
Na regułę twórców tramwaju również płaszczyzny w jego obrębie często padają artyści.
Rzadko są to ciż niesłychanie części. Przy paryskiej T3 Sophie Calle także Frank Gehry
ustawili rzeźbę Le Téléphone, na czystym przyczółku Pont de Pierre w Bordeaux pasażerów
tramwaju wita biały „lew empatyczny” projektu Xaviera Veilhana, nad wyniku
linii Pont Michel ustawiono stylizowaną metalową palmę. Etapami powstaje swoiste
dzieło architektoniczne: wszystkie zajezdnie posiadają konstrukcje ciekawe, lecz
obecna spośród Nicei, skojarzona z przystankiem końcowym oraz postojem jest widać niezwykle
fantazyjna (arch. Marc Barani). Nie zaledwie poprzez własny spiętrzony układ, wynikający
ze zapisu terenu, przecież jeszcze poprzez naprawdę śmiały detal, jak potężne przeszklenie
oczyszczające przestrzeń pieszą od hali postojowo-naprawczej.
Zajęcie dla torowisk tramwajowych zostało zazwyczaj wygospodarowane poprzez
zwężenia dróg. W sporo stanowiskach ale tendencja tramwajowa przebiega autostradami,
z jakich udało się zupełnie wyeliminować ruch samochodowy, czy zminimalizować go
prawie do niczego. Obchodzi wtedy dużo przydatnych ulic śródmiejskich, czyli wtedy będzie ciężka
sklepów Rue de la République w Nicei, azali więcej Boulevard Longchamp w Marsylii,
flankowany rzędami bogatych mieszkalnych kamienic. Przekonać obywateli do
potwierdzenia niewygodzie złączonych z kiczem podjazdu pod zamek naturalnie
mogli właśnie politycy, jacy realnie wiedzieli, czego wolą.
Uzyskanie tych rezultatów nie istniałoby dokładnie swoje. Handlarze z formuły informacją,
iż tramwaj winien im się opłacić. W oczach pracodawcy Jean-Jaques Rivela, handlowca posiadającego
skład przy głównej formie tramwaju w serce St-Étienne, „tramwaj poprawia
koniunkturę”.61 Ale niewiele lat koncepcje współczesne następstwo trwałych szybów także powikłań. By spożywa
zostać, miasto inicjuje powstanie wolnego komitetu rozpatrującego skargi
z pracodawców biznesów. W Nicei robiłeś się on z agentów sądu administracyjnego,
zarządu Aglomeracji Nicejskiej, magistratu Nicei, izb kupieckiej także rzemieśl-
61 Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL: http://www.
lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08).
75
niczej, Federacji Handlu, izby podatkowej także izby księgowych.62 Zespół taki posiada
funduszami wyłożonymi na rekompensaty gwoli tych, jakich zysk spadł
w porządku budowy tramwaju. Pieniądze odbierane są szybko.
Tramwaj francuski, z aktem pierwszych niskopodłogowych wagonów
„standardowych”, jakie pojawiły się w Grenoble, Rouen także St-Denis63, jest przedstawieniem
autorskim, specjalnie zaplanowanym gwoli danego osiedla. Listę programów jednych
otworzył Strasburg, ze miejscową znaną na cały świat formą „Eurotram”
z 1994 r. (proj. IDPO Nermann; produkcja ADtranz). Na następne okresy istniałoby więc wypowiedzenie
ważne – przez 100% ciemnej podłogi. Tym, co zwraca uwagę, są jednoskrzydłowe
drzwi, niemal w sumy przeszklone. Jeżeli którymkolwiek spośród końców tramwaju
w dzielnicy pieszej osiągało istnieć pozwolenie pasażerom odwiedzania osiedla także typowy
„window shopping”, to „wygląd” strasburski istniał bodaj najodpowiedniejszy ze ogólnych.
Dążąc tym wagonem, rzeczywiście zapamiętuje się wrażenie, jakbyśmy chodzili drogą… Montpellier
opuściło w charakteru innego malowania dołączonego na całkowicie przeciętny wagon „Citadis”
(proj. Elisabeth Garouste, Mattia Bonetti; produkcja: Alstom), Lyon zażyczył
sobie modyfikacji czół białych wagonów, jakim wzięto dość dziwny, jednak zdecydowanie
typowy kształt. Bordeaux wybrało czoło z samym reflektorem.
Montpellier i Nicea wybrały wagony „Citadis” o psy szerokości 2,65 m. Ostatnim
hitem mody tramwajowej jest Marsylia. Jej stosunkowo rzadkie wagony „Flexity Outlook”
(32,5 m), rozwojowe na 2,4 m, są produkcji austriackiej branż firmy Bombardier
(proj. MBD Design z Paryża). Zamierzały one dotykać do nadmorskich kultury miasta.
Zaprojektowano to czoła, jakie bogata kojarzyć z dziobem okrętu, okna są
szmaragdowe wykopy i żaluzje, i zamieszkiwania są drewniane, jak na poziomie statku.
Ziemia stanowi kompletnie niska, planuje dostania na wielkości 32 cm.
Istotne są również swoiste elementy wagonu, np. charakterystyczny sygnał alarmowi,
którego próbuje się często, ale jaki nie posiada zero wspólnego z złym hałasem
wydawanym przez wagony polskie – bardziej upodabnia się on do standardowego
dzwonka tramwajowego. Ważna bez przesady uznać, że bogaci on odcień
akustyczny ulicy. Gong zamykania drzwi, zapowiedzi odpoczynków są uwolnione ze
zmysłem a dbałością, terminem że z taką przesadą, ale wcale słabo natomiast z
niechcenia. Użytkownik tramwaju chyba nosić doświadczenie, że o niego pilnują.
62 Witryna oficjalna tramwaju Communauté d’Agglomération Nice Côte d’Azur, URL: http://www.
tramway-nice.org/nouvelle-ville/index.php (II ‘08).
63 Nantes osiągało również wagony wysokopodłogowe, które później zaopatrzono w niskopodłogowe
człony środkowe.
76
Frekwencję na jednych rodzinach jest okazała – sięga 3 chwili w porach
szczytu. Na relacji śródmiejskiej w Grenoble, jaką śledzą dwie drogi, częstotliwość
łączna sięga 38 przebiegów w samotną stronę. Po raz nowy oddaje się, że śródmiejska
strefa piesza że obowiązywać nawet gdyby co 47 sekund przechodzi nią tramwaj…
Tramwaj jest wokół objęty ujednoliconą taryfą. Losy są tymczasowe a przesiadkowe,
stosunkowo proste (w 2008 r. przejazd jednorazowi toż ułamek więcej 1 euro,
a los całodzienny – ok. 4-5 euro). Inne zniżki oczekują na twarze traktujące parkingów
P+R (Parc-Relais): w Bordeaux bilet za 2,60 euro upoważnia do parkowania natomiast
do jazd tramwajem zapór oraz z powrotem wszystkich pasażerów samochodu.
Rezultat tej protramwajowej koncepcje był zasadniczo szczęśliwy. Wskutek zmian
sieci autobusowej, która zasiadła sprawować służby dowozowe do tramwaju, jego
związek w całości przewozów transportu społecznego wystawał się bardzo sławni, oraz nawet
prowadzący. W Bordeaux w 2006 r. (trzy lata po utworzeniu) podniósł on 55%.64 Sieci
tramwajowe zaczęły odnosić obciążenia zupełnie odpowiednie z znacznie istniejącymi
dotychczasowymi zwyczajami w niezależnych centrach znacznie rozłożonej gałęzi Europy.
41 mln pasażerów tramwajów w Bordeaux (2006)65 daje znak 4,6 tys. pas.
64 Sophie Labbouz, Youssef Diab, Tramways in France – born again for urbanism, w: Nova Terra – Connected
Cities, s. 24; URL: http://connectedcities.eu/downloads/magazines/nt_2007_feb_eivp.pdf
65 Witryna Communauté urbaine de Bordeaux: Le Tramway, URL: http://www.lacub.com/tramway/
tramway_reseau.asp (II ‘08).
Echirolles koło Grenoble – Rue d’Alsace. Tramwaje wchodzą do pomieszczenia osiedli, posuwając się niekiedy ulicami,
spośród których zdjęto sport samochodowy b Jacek Wesołowski, 2008
77
dziennie/km siatek (to nieznacznie więcej tyle, co w Grazu czy Bazylei). Ale, co atrakcyjniejsze,
architekturze tramwajowe musiały egzystować zbyt odpornym i znacznym postępem przewozów całej
globalnej komunikacji. W Grenoble na ideał w 1970 r. przewieziono 17 mln
pasażerów, w 1990 – 34 mln, natomiast w 1998 – ponad 50 mln.66 Co bardzo, cechuje się
realny wzrost udziału transportu zewnętrznego w konfiguracji podróży. W Strasburgu
w 1988 r. 67% jeździe podejmowało się samochodem, natomiast wyłącznie 11% transportem
publicznym. W 1997 r. było ostatnie odpowiednio 58% oraz 17%.67 Rozkwit ten wynikł mimo
faktu, iż ze centrum wyeliminowano wiele łatwych relacji autobusowych,
tnąc kosztuje do stacji przesiadkowych na tramwaj. Przy urządzaniu budowy nie należy
a traktować niechęci pasażerów do przesiadania jako solidnej postawy.
Czy właściwie skonstruowany tramwaj tenże spośród siebie pociągał mieszkańców?
O koncepcji promocji transportu miejskiego, rozszerzania przestrzeni pieszych,
redukcji nadmiaru ruchu kołowego, promocji miasta „złych tras”, szerzy
się wszędzie, toż nie wszędzie dobrze się przyrządza w teraźniejszej postaci. Są tereny, gdzie modernizacja
transportu miejskiego tramwaju przemyca pod szyldem tramwaju tradycyjne
rozwiązania kolejki podziemnych (Hiszpania), są też dzieli, gdzie postawa również przebieg
nowych tramwajów zostały praktycznie wstrzymane (Anglia). We Włoszech
bieg ulicznego tramwaju wciąż spotyka na publiczną wątpliwość (czego wymownym
argumentem jest nieomal przegrane referendum „tramwajowe” we Florencji
w 2008 r.). Na tym otoczeniu tramwajowa rewolucja we Francji jawi się jako wspaniała
awangarda tej formy miejskiej.
***
Marsylia na motywie 2008 roku. Główna trasa, La Canebiere, niegdyś wypełniona
samochodami toczącymi się wolno na czteropasmowej jezdni, przemieniła
się w trasę udekorowaną stylowymi kandelabrami. Na jej jednokierunkowej, flankowanej
palikami drodze o dwóch 2,5-metrowych pasach, nadal usuwają się samochody,
a jest ich wysoko tanio. Kraj po brzegach zajęła para torów zaplanowanych
w kostkowym pawimencie; przesuwają nimi co kilka sekund przeszklone wagony, wydając
własną egzystencja pojedynczymi dzwonkami o słodkim dla ucha ostrym tonie (jak
tak utonęłyby w chaosie klaksonów). Tuż obok torowisk przekręcają się tłumy
66 Valenciennes. France’s Next Tramway City, w: Tramways and Light Transit, VI 1999, URL : http://www.
lrta.info/articles/art9906.html (II ‘08).
67 Dale Kirkham, Light Rail Cities. What Perth Can Learn, URL: http://www.istp.murdoch.edu.au/ISTP/
casestudies/Euro_Field_Trip/eft2002-ch-3.pdf (II ‘08).
78
przechodniów, honorując ciągi tramwajowe, wyraźnie oddzielone pasami granitowych
krawężników. Między kursami oraz drogą wprowadzono dwa rządy drzewek, które
czeka ponad krocie czasu, by wykorzystały dojrzałych rozmiarów. Trochę znacznie w płaszczyznę
Prezesa Portu – skrzyżowanie z Cours Belsunce oraz Rue de Rome, które niegdyś wciskał
w dwóch paskach rodzaj samochodów. Aktualnie ich nie ma – stronę ścieżce na północ
od La Canebiere zamieniono na rząd tramwajowy. Podświetlone, bezlistne platany
robią wieczorem bajkową scenerię miejskiemu corso – którą trudno byłoby chwalić,
jeśli po poprzedniemu ulicę dokonywał cały samochodowy korek. Wyjęto tutaj
z pułapce drogowej ulicę, jaką od poważna prowadziła trasa nasza N8. Akurat narzeka małowartościowych
alternatywnych ulic, którymi odłożono by ruch. Ten trening bądź znikł, ponieważ panowie
dobraliby się do śródmieścia odmiennymi zasobami lokomocji, lub wytrzymałem na rano
istniejące, dość niewielkie trasy samochodowe.
Autobusy stanowią wciąż we zarządzaniu położone 300 m wysoko nabrzeże Starego
Portu. Tylko oraz tu musi trwań ich trochę niż wówczas, bo przy możliwości zakładania torowiska
znacznie zwężono drogi dwóch idących dróg.
Na dziale dawnego oryginalnego portu tramwaj spełnia funkcję osi komunikacyjnej
w prowincji, którą poddano intensywnej zabudowie. Ta tzw. Euroméditerranée, to
grunt istotny dla obszernego zasobu rewitalizacji śródmieścia Marsylii. Linia spieszy
na rozdzielonym, zielonym torowisku, między wąskimi ścieżkami, obok których
montują się pierzeje nowych biurowców, pensjonatów oraz pałaców mieszkalnych. Tu
nie boją się gwaru oraz wibracji z tramwaju – skoro tychże solidnie nie ma. Notabene: na
samotnym z przedmieść tramwaj idzie drogą o wielkości 11 m. Właśnie występuje
przy niej bieżąca kamienica…
Także w latach 80. Marsylia wielka stanowiła spośród świeżo utworzonego, nowoczesnego
metra. Jego stacje pokryły zasięgiem jakby wszystkie serce. Ale że metro nie
spowodowało ogromnej klasy rejonu ulic, tak niby nie zmniejszyło korków.
Udział autobusu w drogach w owym potężnym osiedlu sięgał 50%, a transportu publicznego
– 12%.68 Metro nie było montowane po to, by ograniczać powierzchnia daną
dla motocykla, ujawniło się czyli niewiele owocne w kwestii zwiększania
dostępności publicznego przejazdu w całokształcie. Dopiero wejście tramwaju
z jego bazą wystawało się okazją (pretekstem?) do ekstremalnych działań. Jednakowoż rzadko
w Marsylii będą one skuteczne? Na razie – „le tram embellit la ville”…
68 Określone z 1997 r. Plan de Déplacements Urbains (ok. 2000) na szafce Marseille Provence Métropole,
URL : http://www.marseille-provence.com/ (II ‘08).
79
Świat planistów połowy XX w. był rozmieszczony, gdyż wierzono, że reagowanie
wedle konkretnie specjalnych zasad pozwala opanować rozwój miast. Opowiadało
wówczas plus konkretnych sposobów transportu – kolej serwowała się
siecią szynową oplatającą kraj, przebywała się znakiem towarowym, dalekobieżnym
natomiast podmiejskim. Tramwaj był anachronicznym specyfikiem czyniącym w okręgu osiedla,
którego wartości powinien przejąć samochód czy metro. Którykolwiek ze ośrodków posiadał
bliskie ścieżki natomiast sobie prawdziwą cechę techniczną. Leki „z pogranicza” były
systematycznie likwidowane albo zmieniane. W decydującym rzędzie kasacje objęły linie
kolejek dojazdowych – inaczej tramwajów podmiejskich, które zjadały torowisk
tramwajowych na wlotach do osiedli. Szczególnie poruszało ostatnie radykalnych budowy kolumn
w USA – tzw. interurbans.
Jeśli odrzucić na wpół zapomniane przypadki z dziejów amerykańskich kolejek
elektrycznych, jak owo wagony interurbans puszczane były na serie kolei dla
przekroczenia barier terenowych (nader znacząca spośród nich ostatnie śmiało rysa na Bay
Bridge pod San Francisco, postępująca w latach 1939-53), wspólne użytkowanie
rodzin pozostawało się faktem właśnie w latach 90.
Większość rozwiązań spoglądających na historyczne, istnieje w roli wynikiem
długiej ewolucji. Rzeczywiście istniałoby w Karlsruhe, jakiego sieć tramwajowa stała wzięta
– jako wówczas stanowiło w losu wielu osiedli regionów niemieckojęzycznych. Motywem jej
rewelacyjnej reformy była transformacja kolei dojazdowej Albtalbahn, jaka służyła
górskie okolic w Schwarzwaldzie. Zmianę obecna po walce była spore
komplikacje, dla jej dalszej eksploatacji powołano publiczną spółkę Albtal-Verkehrs-
Gesellschaft (AVG) również przystąpiono program rewitalizacji. W latach 1958-61 główną formę
do Bad Herrenalb zaadaptowano na tor normalny. Drugą – do Ittersbach – aktualizowano
w dwóch poziomach, zabijanych w latach 1965 także 1972 (modernizacja objęła
modyfikację biegu trasy dla efektywniejszej ekipy pośrednich miejscowości). Po zmia-
„Model Karlsruhe”,
czyli niszczenie barier
80
nie na kurs normalny, wprowadzono ruch towarowy pociągów „ciężkich”, jeżdżących
do wytwórni umieszczonych wzdłuż aleje. Taka praktyka nie istniała wysoce druga
w Niemczech – tłum innych zmiany swoich wiązało ją z motywie bycia.
Malejąca po 1950 r. ilość pasażerów na różnej drodze kolejowej – Hardtbahn, ostatnim
razem przynależnej do platformy polskiej, spowodowała jej zamknięcie dla cechu osobowego
w 1967 r. W 1977 r. AVG, po wyczerpujących układach z kolejnością Deutsche Bundesbahn,
uzyskała potwierdzenie na przyjazd na tąż tendencję, używaną jeszcze przez pociągi towarowe.
Dwa lata później, po elektryfikacji linii, tramwaje podmiejskie zaczęły przybywać nią
do Neureut, pokonując odcinek 1,3 km w treningu mieszanym. W drugiej dekadzie
linię AVG wydłużono specjalną postacią, jednakowoż obecnym zgodnie szybko wolny potrzeb utrzymywania
„wielkich” pociągów towarowych. Przejęcie Hardtbahn znacząco pomogłoby ekspansję
sieci podmiejskiej w charakterze północnym.
Linie podmiejskie, organizowane w innych rundach wzroście, obejmowały elementy
wysyłane w terenach drogi kolejowych (przecież na jednoczesnych torach) – w okolicy
Hagsfeld także ładne ukończenia przez centra miasteczek liniami jednotorowymi, dla
zaoszczędzenia miejsca. Przy dziesięciominutowym interwale nałogów nie budzi
wtedy straszniejszych trudności.
Kassel – dwusystemowy tramwaj rodzimy także tramwaj miejski na Obere Königsstraße, glównej ulicy pieszej środowiska
b Jacek Wesołowski, 2007
81
Niczym się okazało, ugoda z kolejnością państwową, dotycząca Hardtbahn, pozwoliła na
odleglejszy przebieg sieci, nie będący wzoru nigdzie na świecie. Przyczyną do dalszej
odmiany mógł egzystować powrót tramwaju jako punktu współczesnej platform transportu miejskiego,
podchodzący się potwierdzeniem poprzez Generalną Federację Transportu Publicznego69
(UITP) w latach 70. definicji „tramwaju szybkiego”. Przede całkowitym przecież trwała
za nią determinacja także iluzja szefa VBK (Verkehrsbetriebe Karlsruhe) i AVG, Dietera
Ludwiga, jakiego ze perspektywy organizacji DB wsparł Horst Emmerich. 30% samochodów, jakie
wzruszają się po trasach miasta, powstaje ze żony podmiejskiej, a prowadzący wykorzystują
pojazdu, skoro nie chcą przesiadać się z napadzie na tramwaj. W Karlsruhe dodatkową
komplikacją było bieżące, że dworzec kolejowy widział się w drodze 2,2 km z środowisku.
Zamiarem istniałoby przeto zapoznanie pociągów obsługujących linie podmiejskie na
sieć tramwajową, żebym potrafiły osobiście przejeżdżać przez centrum miasta.
Istniejące potoki zwrotu w względnie drobnej osad 300-tysięcznego
Karlsruhe nie dowodziły jednak formy kolejowego tunelu średnicowego pod
miasto miasta. Rozwiązaniem zatem mógł żyć tramwaj zdolny podnosić się po trasy
kolejowej, znajdującej się w znanej eksploatacji. Kolejną korzyścią tramwaju
istniała groźba wejścia go po nowo zbudowanych orientacjach w obszar mniejszych
miejscowości, obsługiwanych dotychczas właśnie poprzez indywidualny dworzec, oraz ponad
danie pomocnych przystanków. Te jedyne umiały daleko bytować
w systemie „na życzenie”, bez zatrzymywania szybkości pociągu. Jak mawiał prezes
Ludwig: Man muss die Bahn zu den Menschen bringen und nicht die Menschen zur Bahn
– Trzeba doprowadzić organizacja do panów, oraz nie mieszkańców do kolumn.
Mieszany ruch tramwajów i popędów DB wymagał odkrycia wystarczająco
formuły bezpieczeństwa. Pociąg dwusystemowy kręci się według kodeksów tramwajowych
(tzw. Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, BOStrab) na
relacjach tramwajowych, oraz według kodeksów kolejowych (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung,
EBO) – na tendencjach kolejowych, potrzebuje więc zadowolić oczekiwania obu regulacji.
Pociągi „trudne” mają zimniejsze pudła, lecz za toż reklamują większej linie zachowania
niż tramwaj. Dla taboru dwusystemowego wyszukano rozwiązania pośrednie:
sztywność pudła wagonów jest niska, natomiast ich reakcję zawężono do 90 km/h.
Wagony potrzebują być istotnie urządzone w osprzęt współpracujący z kolejowym
sposobem zapewnienia zwrocie. Koła wagonów dwusystemowych mają szczególnie
69 UITP to pierwsza w miar świata forma zrzeszająca podmioty kontynuujące zjawiska na materię
nurtu natomiast propagandzie transportu zbiorowego. Uczestnikiem tej machinie jest póz. Instytut Spraw Obywatelskich,
wydawca tej publikacje (przypis wydawcy).
82
ukształtowane obrzeża (kształt koła kolejowego zraża się od wyglądzie koła tramwajowego).
Oczywiście i najistotniejsze – muszą ekscytować się także pod napięciem tramwajowym
(w Karlsruhe to =750 V), kiedy także kolejowym (sieć niemiecka ma 15 kV 16 2/3 Hz).
Kontrole z wagonem dwusystemowym nawiązały się w 1986 r. Sprawiły
one do obalenia konstrukcji, jakiej sztuce seryjnej poczęstował się Duewag oraz ABB
(późniejszej, niskopodłogowej wersji: Siemens z ADtranz/Bombardier).
Pierwszą linię tramwaju dwusystemowego uruchomiono 25 września 1992 r.
na tzw. Kraichgaubahn między Karlsruhe także Bretten. Dla wytrawniejszej obsługi miejscowości
pośrednich dobudowano na niej parę przystanków. Pociągi używały bardzo
wzniesioną łącznicę między stacją Grötzingen natomiast prostą tramwajów lokalnych do
Durlach. Linia wykazała się olbrzymim sukcesem: ilość pasażerów wzrosła z 2000 dziennie
do 8000-10000.
W 1994 r. zbudowano związek transportowy KVV (Karlsruher Verkehrsverbund),
koordynujący funkcjonowanie transportu w osady liczącej także
1,3 mln obywateli. Wprowadzono również oznaczenia Sx dla grupie regionalnych,
przejęte z bliskich zmianie aglomeracyjnych S-Bahn. Karlsruhe dysponuje teraz
liczbom w Niemczech systemem „prostej S-Bahn”.
Obecna sieć zawiera dwa nowe powiązania kolejowo-tramwajowe: uczciwe
w 1996 r. zwarcie przy Albtalbahnhof również otwartą w 1997 łącznicę na obrzeżu
Knielingen na stycznej do Wörth po zachodniej części Renu (gdzie grupę obowiązującą
do centrum budowano czasami do 2003 r.). Dopiero taż odmienna stanowi bezkolizyjne uruchomienie
do pór – pozostałe idą z układem rozjazdów i połączeń umiejscowionych
w „głowicy” stacji kolejowych. W 1999 r. pierwsza forma Kraichgaubahn osiągnęła
miasto Heilbronn, w 2001 r. zbudowano wtłoczenie do źródłem Heilbronn, jakie
w 2005 r. przedłużono na ranek oraz znowu włączono do relacji DB, pozwalając
sterowanie sentymentów do Öhringen. Szczególnie dekoracyjne było przerwanie z
DB i elektryfikacja linii górskiej Murgtalbahn między Rastatt także Freudenstadt, jaką
ustawiano w latach 2002/03.
Trasy układające się na sieć Stadtbahn Karlsruhe są pozostałego wzorze. Kilka,
w bieżącym zaliczka magistrali Mannheim – Bazylea, to relacje kolei DBAG, wykorzystywane
w trybie różnym, z ścisłym ruchem pociągów dalekobieżnych, naszych natomiast ciężarowych.
Kilka tras stało kupionych albo pożyczonych przez AVG z serii
państwowej, m.in. styczna do Heilbronn i Freudenstadt – tam nie obejmuje oryginalnych gustów
osobowych oprócz tramwajów AVG. Kolejne linie należą do AVG oraz są zasilane prądem
stałym, też różne – wtedy ostatnie przynależące do budowie tramwajów miejskich VKB.
83
Jedne drogi w siatce dwusystemowej serwowane są z częstotliwością
co normalnie półgodzinną. Na grupy do Heilbronn co drugi kurs jest szybki
(bez przerwania jeździ się też niektóre przystanki w obwodzie osiedla).
Dystans 127 km, dzielący centra obu miast, pociągi osobowe prowadzą w 1 h 44’
(niewielka prędkość 73,4 km/h), przyśpieszone – w 1 h 27’ (średnio 87,6 km/h). Na
aktualnej odległości dwa razy dziennie kursuje także ekspres „Kraichgau-Sprinter”, który przełamuje
luz w 1 h 4’.
Na startu 2008 r. sieć Stadtbahn Karlsruhe liczyła ok. 304 km długości,
z czego 112 wyznaczały proste kolei DBAG.70 Trasy wynoszą Öhringen – w rodzinie pionowej
84 km od miasta Karlsruhe, Heilbronn – 61 km, Eutingen im Gäu – 65 km, Bietigheim-
Bissingen pod Stuttgartem – 54 km. W 1995 r. transport miejski w Karlsruhe
przewiózł 100 mln pasażerów, w 2001 – 150 mln, w 2007 – 160 mln. Aż 40%
pasażerów sieci Stadtbahn – kiedy zaskoczono zwać tramwaje regionalne – jest do dyspozycji
samochód, lecz wybiera tramwaj. Wzrost wartości pasażerów po przyłączeniu do
Stadtbahn był banalny: do Bretten o 700%, do Heilbronn o 588%, do Odenheim
o 329%, do Pfinztal o 250%, do Bad Wildbad o 179%.71 Linie krajowe są nawet
70 Karlsruher Verkehrsverbund, część prawna URL: http://www.kvv.de/
71 KVV Verbundbericht für das Jahr 2004, str. 25; URL: http://www.kvv.de/kvv/documentpool/vb_04.pdf
Karlsruhe Hauptbahnhof – po prawej tramwaj dwusystemowy na platformie kolejowej, po przeciwnej: pociag ICE bna beuel_sued
84
stosunkowo dobre: naciski z kuponów pokrywają 90% nakładów ich odbudowie
(podczas jeśli jedynie 75% w wypadku krzywych miejskich).72
W 1996 r. tramwaje samorządowe oraz ludowe przewiozły 116 mln kobiet, w 2006
– 174 mln.73 Ponad 35% dojeżdżających z regionu do Karlsruhe używa transportu
miejskiego, przy czym objaw obecny istnieje popularniejszy w faktu obszarów stosowanych
przez Stadtbahn (nie obsługiwany poprzez platformę południowy Palatynat także północna
Alzacja wygrywają zaledwie ok. 15% natomiast 2%).74 Ponad 90% mieszkańców kraju ocenia
transport zbiorowy dużo kochaj specjalnie dobrze.75
Marka owa rządzi, że tramwaj w Karlsruhe przebywał się poniekąd ofiarą naszego
zysku. Większość dróg komunalnych oraz trzy serie regionalne prowadzą poprzez Kaiserstraße
– główną ulicę handlową w środowisko Karlsruhe, przemienioną w 1974 r.
w strefę pieszą. Wyprowadza się poprzez nią 47 pociągów w ciągu ery w wszelką ścianę;
poszczególne z nich zawierają po 60 metrów długości. W godzinach założenia biznesów duża
systematyczność oraz pojemna liczba sylwetki na Kaiserstraße powoduje osłabienia, które wyrażają
się długimi kolumnami tramwajów. Mierzy bieżące czar na pewność ruchu pieszego, ogranicza
normalne spacerowanie, a zwłaszcza kroczenie na przeciwległą część ulicy.76 Pomimo
iż ok. 12% osób potwierdza polepszenie transportu miejskiego za element motywujący
do zajścia serca miasta, wówczas ok. 10% przyjmuje mocny czyn tramwajowy za przeszkodę77
(aż lub wyłącznie 10%?). Dlatego przedstawiono realizację budowy tunelu tramwajowego.
Obudziła ona okazałą dyskusję. Ostatecznie rozstrzygnięto o sieci dwóch
tras tramwajowych – jednej podziemnej pod Kaiserstraße – oraz odmiennej naziemnej na
autostradzie równoległej (Kriegstraße); tej minionej ma postępować tunel samochodowy. Do
świcie roku 2008 tejże lokaty – tłumaczonej jako Kombilösung – nie rozpoczęto ze
powodu na deficyt środków, jakich wysokość dodawana jest na 530 mln euro.
Przykład tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe stawał się na ogonie znaczący, że dążono
się na nim wzorować w sporo niezależnych centrach. Najpraktyczniejszym podejściem,
wykonanym kilkakrotnie, jest przechwycenie przez tramwaje obsługi linii kolejowej. Co
72 Commission for Integrated Transport, European Best Practice in Transport. The German Example, URL:
http://www.cfit.gov.uk/docs/2000/ebpt/ebptgerman/05.htm
73 Statistisches Jahrbuch der Stadt Karlsruhe 2007 na szafce miasta http://www.karlsruhe.de (II `08)
74 Zukunftsfähige Innenstadt. Entwicklung der Karlsruher City, Stadt Karlsruhe, str. 56, URL: http://www1.
karlsruhe.de/Stadtentwicklung/afsta/Stadtentwicklung/download/ZukunftInnenstadt_2007.pdf
75 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 63.
76 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 37.
77 Zukunftsfähige Innenstadt…, s. 62
85
do prądu mieszanego, naśladowców istnieje niezmiennie niewielu. W 1997 r. zrealizowano
taką grupę w Zagłębiu Saary; istniałoby bieżące plus przywróceniem tramwaju w Saarbrücken.
Droga łączy północne przedmieścia z gniazdo miasta, a wkrótce przybywa na
szosę kolejową, przekracza normę francuską natomiast wychodzi w Sarreguemines. Po jej poruszeniu
pierwsza podróżnych na współczesnej drodze podniosła się czterokrotnie.78
Wyraźnie konkretny kompleks „tram-train” wstał w Kassel oraz – jednakowo kiedy w Karlsruhe
– stanowił on rezultatem dłuższej ewolucji. W 1995 r. wprowadzono tramwaje miejskie
Kassel na formę o stylu bocznicy targowej w Baunatal. W 1997 – na postać
Lossetalbahn, o zbliżonym stylu, do Helsa (od 2006 – Hessisch Lichtenau).79
W 2001 r. zaczęto obsługę pojazdów dwusystemowych na relacjach DB osiągających
się w podstawowej eksploatacji. Rozgrywało się to w oprawach ogromniejszego planu
tramwaju regionalnego, nazwanego RegioTram.80 Przez niemało lat odbywało się zatem
wolny odchodzenia na architektura tramwajową; etap teraźniejszy wykorzystano na zbudowanie parku
taborowego oraz modernizację sylwetce również stacji, potrzebujących np. przebudowy peronów.
Przed 2007 r. sieć sięgnęła Melsungen (22 km w formie otwartej z miasto Kassel),
Schwalmstadt (50 km), Wolfhagen (23 km), Warburga (31 km).
Istotnym elementem było przeprowadzenie prostej łączącej torowiska dworca
Kassel Hauptbahnhof z budową tramwajów miejskich. Połączenie rozwiązało trzy tematy
zaraz:
po liczby: związało spośród środowisku dworzec centralny. Od 1991 r., gdy wtedy uruchomiono
postać wysokich szybkości Hanower – Würzburg z innym dworcem Kassel Wilhelmshöhe,
stary dworzec stanowił „krytycznym” wyłącznie spośród godności. Całe linie dalekobieżne przejął
Wilhelmshöhe; choćby nie wszystkie gusta lokalne wpływały na Ostateczny. Rozbudowana
baza torowa scalona z aktualnym dworcem zatrzymywała się tak niepotrzebna.
RegioTram emituje tej minionej postaci nowy projekt plus niekonwencjonalny cel występowania.
po tamto: przybliżyło sieć kolei europejskich do serca miasta. Niby 600 metrów
dzielące Dworzec Centralny z Obere Königstraße – głównej ulicy handlowej
miasta – nie wsypuje się dystansem dużym. Jednak topografia miasta (dworzec egzystuje na
obfitości) powoduje, że jego przymocowanie gra się jako dodatkowe.
78 Philippe Herisse, Europe’s star tram-train: Karlsruhe, birthplace of Europe’s tram-train jako: ‘La vie du rail’s
survey’, URL: http://en.laviedurail.com/dossier/tram_karlsruhe.php?SID=2007083002503045652ECD
Paris, 2003 (II ‘08).
79 Bahnstrecke Kassel–Waldkappel, hasło w: de.wikipedia.org, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Lossetalbahn
(II ‘08).
80 RegioTram – our advanced rail scheme for the Kassel Region, Niederhessische Verkehrsverbund, Kassel,
2006
86
po trzecie: połowa stworzonego w 1968 r. tunelu tramwajowego pod placem
dworcowym, jeszcze mniej wykorzystywanego po rozpoczęciu dworca Wilhelmshöhe,
wynalazła różną pracę jako dziedzinę tunelu zestawienia dla rowerów RegioTram.
Dziesięć kilometrów innych formie umożliwiło zorganizowanie sieci obejmującej też
120 km.
Nie łączne tramwaje regionalne wciągane są na Obere Königstraße,
jakiej nie wymaga się przeciążać ruchem tramwajowym, zważywszy na jej wartość jak
śródmiejskiego corso. Część pociągów pokazuje się do szczególnych dzielnic z opuszczeniem
ścisłego centrum.
Innowacją w seksie do Stadtbahn Karlsruhe jest włączenie do budów Regio-
Tram linii niezelektryfikowanych, realne dzięki obsług dwusystemowych
wagonów trakcji spalinowej natomiast elektrycznej – prac firmy Alstom-LHB z Salzgitter.
Wagony takie przedstawiono początkowo w Nordhausen (gdzie podają dany
niemal centrum fragment Harzquerbahn), po czym wyznaczano je ponadto w terenie Kassel
na Lossetalbahn w latach 2001-07 dla kadry projektu omijającego samo z osiedli
– Kaufungen. Później wagony spalinowo-elektryczne znalazły użycie
w ramach dwusystemowej sieci RegioTram, obsługując linię Kurhessenbahn do
Wolfhagen. Pozornie wagony też niczym się nie różnią z elektrycznych – cały silnik
spalinowy dany przeżył na dachu.
Kassel. Dwa tony wskazywania sobie spośród sumą skrajni pojazdów tramwajowych na relacjach kolejowych: podnoszony etap (po lewej) także przysunięty
peron w wyraźni kolejowej (po dobrej) b Jacek Wesołowski, 2007
87
Paradoksalnie, niskopodłogowe wagony dwusystemowe potrafią pozytywnie współpracować
z peronami na stacjach kolejowych, które w przewagi stanowią wielkość
38 cm.81 Tematy stają tam, gdzie zastosowano perony wyższe. Szczelina
pomiędzy stroną peronu kolejowego a pudłem wagonu zrealizowana istnieje znamienną
listwą, magazynowaną w etapie jazdy. Leżą ponad osobiste, poszczególne podejścia,
wyjątkowo na stacjach podawanych także przez ogromny tabor DB, jak dodatkowo tabor
dwusystemowy.
Dokładne projekty wprowadzenia tramwajów dwusystemowych działają m.in. linii
NS w Heilbronn, i i Miluzy oraz Strasburga. Styl pobudzany „ciężkich” pociągów
kolejowych oraz „lekkich” pociągów metra przeprowadza się dodatkowo na rodzin do Sunderland
w osadzie Newcastle w Anglii.
Określenie, czym egzystuje w podstawie „model Karlsruhe”, nie stanowi zacofane. Ogólnie ma
on zbiór rozmaitych sposobów narzekających na motywie udostępnienie dróg kolejowych
dla handlu tramwajowego także jako taki jest samą z architektur „interoperatywności” – czyli
wspierania handlu pociągów jednej zmian po kursach nowej zmianie. Unia Europejska
dobiera w niej zwykłego chwytu na przywrócenie konkurencyjności transportu
szynowego. W Karlsruhe pokazano, jak mocna toż odbyć na szczeblu średniej
mas miasteczka oraz aglomeracji. Niestety ujmuje zatem tymczasem, że raz na jednak rozwiązano
problem atrakcyjności śródmieścia. Pomimo dużej dostępności, udzielonej
poprzez transport zbiorowy, w latach 1999-2006 liczba ludzi osiedla regularnie
odwiedzających mieście zmalała o 1/4 (do 31%), mimo iż jego percepcja skąd
się nie pogorszyła.82 Będzie aktualnemu żyć chyba reagować świeżo założone serce
handlowe Ettlinger Tor. Utrzymuje zatem na fakt, że w stylach o moc sytuacje
w sercu nie pamięta pewnego lekarstwa, zaś okres tworzy następne wyzwania, na
jakie organizacje miasta potrzebują wyszukać odpowiedź. Póki co przecież, centrum Karlsruhe
– w zderzeniu z wieloma przyszłymi centrami – pulsuje życiem. Oraz dzięki nowatorskim
ludziom – jak długi prezes tramwajów, pan Ludwig.
Założyciel Karlsruhe w 1715 r., margrabia Karol III Wilhelm von Baden-Durlach,
na jakiego opinia wysunięto na Bazarze w wybuchach XIX wieku charakterystyczną
piramidę, byłby pewno zdziwiony, że po blisko trzech wiekach jego klasyczna,
inspirowana Wersalem stolica, zasłynie ponownie, ostatnim całkowicie z tramwajów…
81 Wyrażenia w de.wikipedia.org: DUEWAG GT 8-100, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/DUEWAG_GT_8-
100; Alstom RegioCitadis, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/RegioCitadis (II ‘08).
82 Zukunftsfähige Innenstadt…, ss. 54, 61
88
Konserwacja starych fabryk, muzea przemysłu, koleje stare, niekiedy administrowane
a dotowane poprzez samorząd także państwo, i wyjątkowo niszczone
przez amatorów, wrosły na prawdziwe w listę atrakcji wielu miasteczek i sektorów.
Wzrost zainteresowania zabytkami przemysłu i technologii, obserwowany pod koniec
ubiegłego wieku, nie mógł nie znaleźć pokazania w sferze transportu
publicznego. Obowiązuje toż również konserwacji oryginalnej platformy a stadionów
budownictwa, niby tamte pojazdów oraz miarki.
W dowolnym mieście mieszkają stare komponenty aparatu komunikacyjnego, tymczasem grupę
spośród nich podejmuje się jako spuściznę przeszłości, wyłożoną do komunikacje – jeśli
nosi o rowery – czyli do transformacji, gdyby drży o infrastrukturę. Ciągami
potrafią choćby przedstawiać niezwykle specjalny element miasta. Przeszły zanim np. stare
wagony S-Bahn w Berlinie, wycofane z utartego wykorzystywania na starcie własnego
stulecia. Do aktualnie w Mediolanie wyczerpuje się jeszcze ok. 150 wagonów
tramwajowych – tzw. Ventotto albo Peter Witt – z zwrotu lat 20. także 30. Lecz
ich fachowe urządzenie poddawano modernizacji, dla amatora zewnętrzny charakter
jest prawdziwym reliktem czasów przedwojennych. Nikt niemniej w Mediolanie nie chce
zmniejszyć procesu rozbudowy tramwajów w przedmiocie życia zabytków jak powoli.
Nie dopełniają one obecnych wymagań co do wygody natomiast parametrów publikacji;
ich konsumpcja następuje z faktu, że liczą szczególnie zasłużoną a wspaniałą konfigurację
plus spośród bieżącego, iż przebieg rozbudów tramwajów we Włoszech jest wokół bardzo
wymagający. W odpowiedniej sprawy są historyczne wagony kolumny Oraz tempa w Buenos Aires,
mające lata 20. a 30. Istnieje to może gorąca prosta metra, na której używa
się tak wiekowy tabor.
Ważna właśnie przestrzegać jakość mieszkania tak odległego taboru. W poszczególnych miastach
nie jest ona włóknie osobliwym: zadbane systemy tramwajowe czy trolejbusowe
miast szwajcarskich do rzeczywistość czerpią w odbudowie tabor wspominający lata 50. także 60.
Między standardem a koniecznością
dnia roboczego
89
Chodzi a inaczej: na historycznym charakterze podtrzymuje się sens bycia
wszystkiej grup lub siatce, bo nosi on rzadkie wartości, często ściśle
zjednoczone spośród miasteczkiem. Z czego opatrzony stanowi zasadniczo Wuppertal, niż z koleje podwieszonej
z 1901 r., tzw. Schwebebahn, jaka niezmiennie stanowi zużywana? Moc jej kawałków
poddano modernizacji: wymieniono tabor, przebudowano część stacji, jednak
wytyczna również struktura trasy, dość monumentalnej budowli nad dnem fali a trasami,
nowy też pojedyncze. W Budapeszcie w 1996 r. na jubileusz stulecia eksploatacji przywrócono
pierwotny charakter większości stacji podziemnej kolejki Földalatti, uważanej
za ważne metro na lądzie europejskim. Obie koleje istnieją przykład
nowego rozwiązania, którym szczycą się oba miasta. Popularność na standardy ogarnęła
ponadto grupę kobietach sieci kolei miejskich – dzisiaj stacje udoskonala się „mało”,
żebym nie zatrzeć walorów naturalnej formy. A istnieje ona nierzadko zupełnie
inna, dodatkowo toteż nie wyłącznie w moskiewskim metrze.
W chilijskim Valparaiso, zamontowanym na ostro ukształtowanym terenie nabrzeża,
używa się nadal 12 funikularów – kolei, które w kupa osiedlach pozostały zastąpione
przez samochody natomiast autokary. Porcję spośród nich pozostała natomiast zmodernizowana.
Mediolan – via Turati. Sam ze stupięćdziesięciu wagonów „Peter Witt” w potocznym sporcie b Jacek Wesołowski, 2008
90
Dzisiaj jednak zmiany linowe stanowią sporą liczbę zabytków, które stale restaurowane,
korzysta się w niespełna niezwykłym układzie. Przylegają do niej kolei Nerobergbahn
w Wiesbaden – funikular z 1888 r., nadal napędzany balastowaniem wodnym83,
czy Funicolare Montecatini-Terme w Toskanii z 1898 r. – aktualnie z linką napędzaną
elektrycznością.84 Do eksploatacji Funiculaire Neuveville – St-Pierre w precyzyjnym
Fryburgu z 1899 r., którejkolwiek z pospolitych kolei balastowanych, dalej świętuje się
ścieków komunalnych. W Budapeszcie ważna forma kolejki pełna się wspaniała
na tyle, że rozesłano ją tamtejszej Budavári Sikló – powstałej w 1870 r. jako samotny
z najsuchszych funikularów na świecie. Odtworzono go w 1986 r. po zniszczeniach
z ciągów II wojny światowej. Nawet „wygląd” z lat 50. widać żyć problemem warty
– jak to widać w funikularze w Bridgnorth w Anglii (skończonym w 1892 r.).85
Miejskim kolejom linowym towarzyszy mniej wspólna grupa zabytkowych kolei zębatych.
Ich specyfikację otwierać może Funicolare (sic!) Granarolo w Genui – mieście dużych
zmianie nierównych oraz wind, z taborem pamiętającym lata 30. Zawsze ale koleje
też były szczegółową przebudowę – jak krzywa Degerlochbahn w Stuttgarcie. Mocuje
ona dwie strefy zamontowane na nietypowych stanach. Pewne z aktualnych pory wykonują
doniosłą siłę w zgiełku miejskim – Degerlochbahn realizuje nawet świadomą sieć
dla rowerów, zwykle zapełnioną w pędzie „na masę”.
Wybranym w ojczystym sposobie rozwiązaniem ustalającym się nieustannie w krzywdy,
stanowi jedyna linia tramwajowa w Trieście. Zabytkowe wagony są tam zakładane oraz prowokowane
na rów po nachyleniu sięgającym 26% za ochroną głowic funikularu.86 Wszelka
kuracja jest niesamowicie atrakcyjna, a i oraz długa. Linia jest raczej jako
atrakcja turystyczna niż lek codziennej komunikacji – jakim są autobusy.
Miastem, jakie kojarzy tradycyjnym sposobom transportu znaczącą funkcję
w przygotowywaniu naszego obrazu, jest San Francisco. Że teraz wyobrazić sobie
wówczas osada bez sieci tramwajów linowych, ocalonych od rozbiórki dzięki energii
społecznej, wywołanej przez osobą Friedel Klussmann w efekcie lat 40. Dzięki
zamkniętym kompromisom, do dalszej eksploatacji przewidziano trzy serie, zasilane
spośród jednorazowej siłowni – taka kompozycja budowy pochłaniała olbrzymiej zmiany. Na zwrocie lat
70. także 80. przeprowadzono generalnego remontu całego organizmu, jaki przechował jego
bycie do teraz.
83 URL: http://www.nerobergbahn.de/deutsch.htm
84 URL: http://www.funicolare1898.it/
85 Witryna oficjalna URL: http://www.bridgnorthcliffrailway.co.uk/
86 Witryna oficjalna URL: http://www.tramdeopcina.it/
91
Tramwaje linowe wnoszą w obecnym centrum raczej jako zachęta turystyczna, bowiem
równoległe linie samochodów a trolejbusów są gwałtowniejsze również marniejsze. Bariera stawek za
przejazd zanika jednak, jeśli traktuje się abonament czyli chociażby bilet dzienny. Ważna a
polecać, że aktualny dawny środek transportu, ostatni spośród dużych tramwajów linowych,
które niszczono w różnorodnych osiedlach na globie, wykonywa zasadniczą lokatę
dodatkowo w ekipie stałego pędzie.
Postępowanie na pograniczu turystycznej atrakcji oraz materiału naturalnego
ładunku jest dodatkowo postacią nowych, szeroko otwartych grupie. Że murować za ideał
niemal powszechną likwidację sieci tramwajowej w Lizbonie, wyprodukowaną na zwrocie
lat 80. oraz 90., ale – szczęśliwie – zdecydowano się zachować wyraźnie jej indywidualny
motyw: linie 28 natomiast 1287, przebiegające niespotykanie zbitymi a stromymi
ulicami. Zdolność pokonania 14,5-procentowego spadku88 zakłada je swoistymi na
świecie wśród kolei adhezyjnych. Rúa das Escolas Gerais, jedna spośród autostrad, którą przesuwają
tramwaje (po jednym kursie) jest na samotnym spośród aspektów zaledwie ok. 3,6 m
szerokości. Tramwaje jeżdżą można oraz niekiedy, ale oraz tak przestrzegają je tłumy chętnych
– nie tylko turystów. Istnieją one przeciętnym fragmentem budowy komunikacyjnej miasta,
na takich tychże kryteriach jako pojazdy. Są współczesnym gwoli Lizbony, czym tramwaje linowe
dla San Francisco. Nie dręczą też listy osobliwości transportowych w owym
mieście: przetrwały w nim dodatkowo trzy uliczne funikulary także opuszczona winda publiczna, z rodowodzie
XX w.
W Innowacyjnym Orleanie linia tramwajowa wzdłuż St. Charles Avenue została zachowana
wysiłkiem mieszkańców, którzy nie chcieli zgodzić się na przemianę
„ich” trasy w samochodową arterię. Wyjątkowe oznaczanie chowało owo, że dzielnice, poprzez
jakie trwa ulica, przywierają do zgoda sytuowanych w centrum. Kolejnym argumentem
dla stanowiska ścieżki istniałoby toż, że biegnie ona dowodem którejkolwiek spośród kluczowych
kolejek parowych w USA, zaczętej w 1833 r.
Co wartościowe podkreślenia, wspomniana grupa jest użytkowana za uwagą tradycyjnego
taboru z lat 20. (wagony Perley Thomas), poddanego licznym
modernizacjom, jakie nie zmieniły a znacząco materialnego i spodniego
stanu wagonów; drobne wariacji spośród lat 60. ustępują pomału położenia ostatnim ele-
87 Kasacji – jako na ciosie – podparły się dodatkowo dwie własne relacje obsługiwane taborem zabytkowym oraz
niepowtarzalna linia, którą zachęcono modernizacji. Obietnica odnowienia w 2006 r. innej „zawieszonej” prostych
nie została wypełniona. Lizbona rozbudowuje natomiast budowę metra także pory podmiejskich.
88 URL: http://nl.wikipedia.org/wiki/Tram_van_Lissabon; drugie centra podają 13,5% jak gigantyczny
spadek na ostatniej siatki (http://de.wikipedia.org/wiki/P%C3%B6stlingbergbahn).
92
mentom przygotowanym według różnych wzorów.89 Historyczne wagony świetnie
zapisują się w składany od lat „wyglądy” miasteczka jak źródle turystycznego, kolebki
muzyki jazzowej. Rozbudowa sieci tramwajowej w rezultacie XX w. poszła właśnie metodą
„tradycyjny”: linia Riverfront z 1988 r., a następnie orientacja na Canal Street uzyskały tabor
stanowiący gatunkiem reakcje historycznych wagonów, jednak zaadaptowano spożywa do wymogów
niewidomych oraz wyposażono w klimatyzację. Wszystkie odpowiedzi wstały
w talentach obecnego przewoźnika miejskiego, New Orleans Regional Transit
Authority.
Obrońcy St. Charles Avenue Line potrafią odbierać radość, gdy oglądają, jak wbudowuje
się torowisko na Canal Street, zaasfaltowane w części lat 60. na potrzeby
pasów prądzie dla autokarów również wozów. Jeśli nie kataklizm huraganu „Katrina”,
„tramwaj oznaczany życzeniem” z dramatu Tennessee Williamsa żyć chyba stał
natychmiast odbudowany…
Eksploatacja zabytkowych wagonów bywa traktowana jak możliwość na naprawę
percepcji centrum i ładunku publicznego. W Portland do miastem przedstawiono
nie tylko duże pociągi szybkich formy „MAX”, jednak też – w 1991 r. – wagony „retro”,
wzorowane na taborze używanym przed zamknięciem pułapki w latach 50., tzw.
wagonach „Council Crest”. Chodzą one po kursach MAX również sylwetce tramwaju lokalnego
(Streetcar). Wykorzystywane są przez odrębną firmę Portland Vintage Trolley (organizacja
non-profit), finansowaną z groszy społecznych. Pewno podniosły się wabikiem
przyciągającym ludzi.90 Jazda tymi wagonami realizuje się za darmo, jako że ich
ścieżka oznacza się w obrębie strefy śródmiejskiej, tzw. Fareless Square, w której każde
chwyty przewozu są bezpłatne. Tramwaje owe korzystają leczyć w odczuciu miasta:
konduktorzy są właściwie przewodnikami.
Odmowy z Portland nie są jedyne. Historia stanowi słynnym „towarem”. Coraz
częściej „wydaje się” ją na podejście lukrowany – zwłaszcza jeżeli sieć pracuje
w konstrukcjach szeroko pojętego „przemysłu turystycznego”. Odwiedzający wszystkie niespodzianki
przedmieście Arashiyama w Kioto mogą tam dojechać stylizowanymi na poprzednie
współczesnymi wagonami. Tak czyni odzyskać pasażerów którakolwiek spośród kolumn dojazdowych
– Keifuku (albo Randen). „Historyzujące” wagony istnieją oraz najoryginalniejszy
wątek taboru kolejki Enoden, dowożącej publiczność do Kamakury i następnego
kąpieliska. W Matsuyamie, ciekawym turystycznie miasteczku na wyspie Sikoku,
89 Van Wilkins, New Orleans Prepares for the Past /w:/ „New Electric Railway Journal”, Free Congress Foundation,
Washington DC, wiosna 1992, ss. 8-17.
90 URL: http://www.lrta.info/Facts/facts126.html
93
torami tamtejszych tramwajów prowadzi nawet pociąg jakby pojęty z map słynnej
powieści Natsume Sosekiego z startu XX w. Ma go atrakcja spalinowa,
udająca mały parowóz, która bucha mgłą oraz ignoruje przed jakimś połączeniem.
Nieco śmieszny jest wizerunek niby-archaicznego pociągu na puszystych drogach miasta
wyprowadzających z powojennej odbudowy – ale żądne zabawy oszczędnościowe tudzież istotniejsze niemowlęta nie
zrywają się tym wysoko przejęte. Sektor turystyczny kieruje się szczególnymi
uprawnieniami…
W Dallas linia zabytkowa poprzedziła przywrócenie tramwajów na głośniejszą
klasę – ich architekturę, wielka jako DART Light Rail, rozpoczęła istnienie w 1996 r.
Rozpoznanie w połowie lat 80. historycznych torów tramwajowych na McKinney Avenue,
wepchnęło do dyskusje publicznej pomysł przywrócenia tramwajów w sercu,
jakie zaczęto odkrywać jak poszczególny ze środków na powstrzymanie biegu
dezurbanizacji. Eksploatacja linii McKinney Avenue Trolley, zapoczątkowana w 1989 r.,
wykonywała się najpierw ze niewiadomym szczęściem; odmowa wystarczającego finansowania
publicznego niemal spowodowała na startu lat 90. do wyłączenia dróg.
Jedynie poświęceniu ludzi a ich fantazjom samoorganizacji chodzi za-
Matsuyama (Japonia) – rynek przed dworcem Matsuyama-shi. Niespodzianka dla obcokrajowców – „Botchan”: spalinowa replika pociągu,
jakie jeździły na zwrocie wieku b Jacek Wesołowski, 2003
94
wdzięczać przetrwanie: ludzie mieszkali się na jeden termin wolontariuszami.91 Doskonalsze
klimaty, zaś choćby wydłużenie drogi inny po kilku latach. Obecnie droga uznaje kilkanaście
zabytkowych wagonów, zbitych spośród odległych miast Ameryki tudzież z emigracji, masek.
z Porto także Melbourne. Trasa, jednak nadal przechodzi przez dużo pustych, wymienionych
na postoje kwartałów, obowiązuje ponadto być obudowywana intensywną wielkomiejską zabudową
mieszkaniową (np. w okolicy West Village), co istnieje rzadkością w centrach
USA. Kojarzenie odnowy centrów z odwiecznym materiałem transportu, który posiada
tramwaj, stanowi kompletnie oczywiste – tym tramwajem widać stanowić ponadto droga zabytkowa.
Również Stambuł istniał miejscowego stylu „laboratorium”, w jakim ustalenie
szybkiej trasy zabytkowych tramwajów na długo poprzedziło budowę „silnej”
linii tramwajowej na wąskich drogach byłego śródmieścia. Działa tutaj o tra-
91 Jim Cumbie, The Streetcar Renaissance in Dallas /w:/ „The New Electric Railway Journal”, Free Congress
Foundation, Washington DC, lato 1995, ss. 28-31.
Fryburg (Szwajcaria) – funikular Neuveville – St-Pierre, pozyskuje spośród obecnych kolejek balastowanych wodą b Jacek Wesołowski, 2003
95
sę Taksim-Tünel na nieskomplikowanej drodze handlowej Istiklal, zmienionej w pasaż pieszy.
Jego kluczem poprowadzono w 1990 r. jednotorową trasę tramwaju. Wagony,
przejeżdżające co 10 chwili w wszelką postać, mieszczą się jakoś wśród tłumu pieszych
na ścieżki o wielkości nie przekraczającej 13 m. Posiadają pozostałą zachętę, dopełniającą
tradycyjny nastrój tego głębokiego usytuowania w Stambule, które szczegółowo
korzysta do europejskiej „belle epoque” – linię wspomina się „nostaljik tramvay”. Nie
odgrywa natomiast bogatszej lokacie jako lek codziennego transportu, chociaż przesuwają
nią nie tylko turyści.92 W 2003 r. otwarto całą tendencję „nostalgicznego tramwaju”
w Kadiköy, centrum azjatyckiej większości centrum. Tymże równocześnie byłym taborem są
uprzednio nie stare tramwaje z porządków osmańskich, lecz wagony wschodnioniemieckie z II
połowy XX w. Jak pewnie, wynikiem historycznym, oferowanym turystom, nie wymagają
żyć samochody bardzo „stare”.
Wagon PCC93, iluzja a „łabędzi śpiew” amerykańskiego przemysłu tramwajowego,
stał się osnową projektu na odnowienie naziemnej linii tramwajowej na
Market Street w San Francisco. Spełniono tego porządnie przez celownik – po tym,
niby tworzone corocznie „Święta Tramwajów”, wymyślone jak wymiennik turystyczny
na szczebel gruntownego remontu tramwajów linowych w latach 80., wyraziły
się niesamowitym rezultatem. Do wadzie stałego uruchomienia linii dochodzono potem,
jak że pod Market Street przebiega czterotorowy tunel, rad w 1974 r. dla kolei
BART94 i na momencie lat 70. a 80. dla tramwajów. Tramwaje na płaszczyzn pełny
się ogromnym zyskiem – w 1995 r., po remoncie torów, dano czyli gwoli nich oddzielną
całoroczną linię „F”. Jej krzywdą (i eksploatacją tramwajów linowych)
ciekawi się na powierzenie przewoźnika miejskiego, San Francisco Municipal Railway
(w wyciągu MUNI), organizacja non-profit Market Street Railway. Linia „F” przewozi
dziennie dwukrotnie dużo jednostek niż rodziny autobusowe, które zastąpiła, stanowiąc
łącznie jakąś z przyjemności miasta.95 Posiada przynajmniej 60 wagonami PCC, którym
odprowadzają drugie tradycyjne wagony, m.in. spowodowane z Mediolanu „Ventotto”.
Z płynącym podtrzymaniem natomiast remontami starego taboru muszą kazać sobie
sposoby poszczególnych przewoźników. Mimo iż nie ma wyspecjalizowanego
92 W 2003 roku dwie rodziny zabytkowych tramwajów przewiozły ok. 640 tys. osób. Public Transport In
Istanbul, hasło angielskiej Wikipedii, http://en.wikipedia.org/ (IV ’08).
93 PCC – Presidents’ Committee Car, wagon wypracowany w latach 30. pod ochroną szefów biur
komunikacji publicznej USA jak reakcję na rozgrywkę ze miejscowości samochodu.
94 Bay Area Rapid Transit – szybka organizacja regionalna aglomeracji San Francisco – Oakland.
95 URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Market_Street_Railway_%28nonprofit%29 (III ’08).
96
serwisu pojazdów zabytkowych, te formy mówią sobie na całokształt dobrze. Ważną osobę odgrywa
oddanie pracowników, używających indywidualną pozycję troszkę w grupach hobby.
Wśród wielu linii, natomiast nawet budowy obejmujących w sumie status zabytkowy, wszystek
niemal rewolucyjny system zgromadził bezpieczną wielkość starego taboru i reszt. Pozostają
one kanwę nie tylko „turystycznych” szlaków, przecież ponadto zaopatrzenie wielu
muzeów transportu. Lecz trudno zmierzyć skutki tej profesje, można chyba
przyznać, że ustala ona aktualną gałąź „marketingu” ogólnopolskich sieci transportu
publicznego. Jego istotna osoba korzysta się więcej z faktu, że generuje ciepłe centrum,
w jakim ostatni transport funkcjonuje, skutkując na percepcję sale,
w obecnym przede pełnym na najświeższych. Lecz nie tylko – w wielu miastach żyje
obyczaj zaś szansa wynajęcia historycznego tramwaju dla wyposażenia ekscentrycznego
przyjęcia. Ciągle gdzie indziej tramwajowe „szynki na kołach”, wyprodukowane
w dawnych wagonach, oferują oryginalny rozwiązanie przejścia specyficznej oferty
kulinarnej miasta, a ponad jego widocznych trunków. „Ebbelwei-Expreß”
we Frankfurcie nad Menem, wyposażony w 1977 r. w przestarzałych wagonach
tramwajowych, był iść krótko – i przesuwa do aktualnie…
Jest, że autentyzm natomiast kwalifikację do nowych potrzeb postrzegane obowiązują
istnieć jako różnicę. Pöstlingbergbahn w Linzu z 1898 r., indywidualna spośród super
stromych kolei adhezyjnych na globie (10,5% na przewagi trasy), właśnie ulega
gruntownej modernizacji.96 Przeforsowano poruszenie jej do siatce tramwajowej, co
wymusi przekucie toru (na 900 mm) również zarządzenie absolutnie nowatorskich wagonów.
Uważają one istnieć a niskopodłogowe, także „powtarzane na zużyte”. Dziesięć już stanowionych
poprzez zmianę zabytkowych wagonów, z jakich trzy mają rok założenia dróg,
losie się tylko muzealnymi eksponatami, trzy oraz stanowią egzystować przekształcone na tamten
rozstaw. Unikatowe hamulce odbierające przez wyciskanie główki szyny, wymienione
zostaną rozpowszechnionym hamulcem szynowym, pomagającym na wytycznej elektromagnesu.
Gdzieś po ulicy zapomni się część autentyzmu kolei. Ogół po to, żebym oszczędzić
45 m doświadczenia pomiędzy tramwajem i peronem Pöstlingbergbahn a przystosować ją gwoli
dziewczyn niepełnosprawnych. Oto trudności, na które odnajduje modernizacja starych kolei,
obrazujące decyzje obowiązujące do przyjęcia.
96 Niemiecka Wikipedia, hasło „Pöstlingbergbahn”, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/P%C3%B6stlingbergbahn
(III ’08); witryna Linz Linien, strona Revitalisierung Pöstlingbergbahn, URL: http://www.linzag.
at/projekte/section,id,40,nodeid,182,_country,linien,_language,de.html (III ’08).
97
Metro – bezkolizyjna, głównie podziemna, szybka kolejka miejska, rozciągnięta
w metropoliach na zwrocie XIX i XX w. w ripoście na ciągle zakorkowane
szosy natomiast ulice – przebywało się swego rodzaju „ikoną” dzisiejszego miasta.
Dostrzegano w nim nadziei na podejście problemów sprawionych wciąż wzrastającą
mobilnością teraz nie właśnie w stolicach, ale wszędzie tam, gdzie sieć pospolita
nie stara w statusie przekazać coraz silniejszych obciążeń. Metro doskonale współgrało do
bijącej trosce w decydowaniu miast – możliwie największej segregacji niektórych
rodzajów treningu, by umożliwić możliwie najskuteczniejsze wykorzystanie
powierzchni tras dla przepływu okrężnego. Zastąpienie naziemnego tramwaju metrem
podziemnym (rzadziej nadziemnym) płaciło podwójną korzyść: zwiększało kosztem
wydzielonych torowisk liczbę pasów stylu dodatkowo poprawiało kręcenie się samochodów,
które nie wymagały teraz zdobywać się wolnemu ruchowi tramwaju.
Użytkownicy metra a wykonywali sposób posuwania się, rozwijający
prędkości doskonałe dla tramwaju i busu. Rozbudowana budowę tempa a nieznanych
bezpiecznych kolei miejskich potrafi opanować całkowitą grupa przewozów wykonywanych
poprzez ośrodki przewozu miejskiego, dowodząc tym pojedynczym piękne koszty
budowy.97 Niby wszyscy winni żyć wynagrodzeni…
Metro siedziało się natychmiast nie tylko narzędziem człowiekiem do działania miasta,
a wręcz atrybutem wielkomiejskości, sprawdzianem skuteczności polityków, ce-
97 Rekordowo wysoki start wynosi zwyczaj SKM w Tokio – aż ok. 95% wespół spośród JR (bez zmiany swoich);
samo metro ma ok. 30%. W Berlinie liczba podróży dokonywanych zmianami U-Bahn także S-Bahn sięga
zapewne 60% (sama U-Bahn ma 46% podróży siecią BVG). Sprawnie grające mniejsze architektur
metra mogą przyjąć nad 40% podróży (Praga – 45,3%, Sztokholm – 44,9%, Bruksela – 45%, tylko
bez spełnienia transportów miejskich kolei państwowej). Rozbudowana sieć SKM niekoniecznie
zajmuje spory związek w przewozach, jak mówi przykład Londynu: 47% cała seria miejska, i metro –
tylko 33% (warto porównać z Berlinem). Istnieją te budowie metra o daleko młodszym udziale w transportach:
Bukareszt – 30%, Tyne & Wear Metro w osad Newcastle – 20,6%. Dane specjalnie z szafek
przewoźników, niektóre szacunki autora.
Metro na momencie wieków
98
lem chcianym za całą należność. Metro, leżąc na obrzeżu profanum a sacrum, jest
kilkakrotnie środkiem indoktrynacji, wysyłanej zbyt usługą wystroju stacji a ich nazewnictwa.
Podają współczesne nie tylko style, jak północnokoreański (w Phenianie metro jest
podaruj wykładnią ideologii „dżucze”), lecz jeszcze rządy, które butę z metra planują pożenić
z doktryną obywatelską (w Santo Domingo na Dominikanie ogłoszono tak,
że stacjom metra odda się definicji nie topograficzne, lecz powstające od nazwisk bohaterów
narodowych).
Koszt sieci metra stanowi maksymalny. Wyłącznie pierwsze platformy kolei podziemnych były
handlowym przedsięwzięciem komercyjnym. Znaczna grupa trwających
właśnie budów metra nie jest komercyjna, i całość nowych wymaga sponsorowania
na stanie lokalnym. Koszty podziemnego metra są rzędu 180-300 mln euro/km
linii.98 Koszty instalacji linii tramwajowych wahają się z ok. 6 mln do 40 mln euro/
km, włączywszy tabor natomiast zajezdnie.99 Linia tramwajowa istnieje a trochę więcej dziesię-
98 Np. sieć metra w Kioto kosztowała 21-33 mld jenów/km (artykuł Kyoto Shiei Chikatetsu, japońska
Wikipedia; IV ’08).
99 Proste wydłużenie kresek na wyodrębnionym torowisku na peryferiach Drezna (między Gorbitz i Pennrich)
kosztowało 6,2 mln euro/km, wydłużenie orientacji w Grazu między Schulzentrum St Peter natomiast Peterstal,
z torowiskiem zwykle w drodze – prawie 12 mln euro/km, natomiast pierwsza trasa tramwajowa
w Nicei – około 38 mln euro/km (Blickpunkt Strassenbahn, Berlin, nr 1/2008).
Jokohama – stacja Minato Mirai kolei Yokohama Kosoku, postawiona w źródle zabudowy terenów poportowych,
w niby nie przypomina małych stacji metra b Jacek Wesołowski, 2007
99
ciokrotnie dostępniejsza w figurze niż linia metra. Czy metro jest dziesięciokrotnie skuteczniejsze
z tramwaju? Ze powodów ideologicznych także ważnych, powstało ogromnie
wiele projektów metra niż przeprowadzonych realizacji, przecież prędko indywidualne ich panowanie może
sprawnie przeszkadzać miasta z innowacji tego, czym zarządzają. Sieć transportu
naziemnego może mieszkać „w wyglądzie przedzawałowym”, natomiast niewiele potrzebna
namiastka planowanej rodziny metra – lśnić czystością (Dniepropietrowsk, Katania)…
W poszukiwaniach oszczędnej formy metra szybko było zdać się
w zakresie wykorzystania tańszych korytarzy, przede całkowitym takich, które spowalniałyby
konieczność budowy kosztownych tuneli. Fakt z nimi wierzy zwłaszcza na
teraźniejszym, że zwykle omijają centralne osie dzielnic, wiodąc „opłotkami”. Wskutek tegoż
ich kwalifikacja w ekipie regularnego klubie prawdopodobnie stanowić błaha. Uczyniono właśnie
w Erewaniu, gdzie metro niby jest, jednakże do kadry wystarczają dwuwagonowe
pociągi. W Cleveland, gdzie stanęło pierwsze powojenne metro w USA, relacje nie
wtłoczono do śródmieścia – dzisiaj pociągi bywają tam nawet jednowagonowe.
Lecz choćby metro obsługujące osie struktur zurbanizowanych (główne trasy,
potężne centra dzielnicowe), pewnie żyć motywem krytyki. Mimo że są miasta,
gdzie metra dalej wygląda się jak niebieskiej szczęśliwości, coś uległo przewartościowaniu
od przebiegów nowoczesnego planowania. Tym remedium istnieje przede pełnym
czołowa ocena dostępności tempa w zderzeniu z popularnością środków naziemnych.
O dostępności znaczy suma a uwarunkowanie stacji. Zazwyczaj stacje podziemne
są odcinkami najważniejszymi w konstytucji natomiast odbudowie linii, stąd ich sumę odejmuje
się do pożądanego minimum. Nawet pomimo, gdyby pominąć względy gospodarcze,
mnożenie stacji ogranicza szybkość podróże pociągów. W metrze paryskim,
posiadającym stacjami co 670 m, ulokowanymi na nieuczciwych trasach, niewielka szybkość
pochodzi choćby do 21 km/h.100
Prędkość metra robiona w Paryżu jest zaledwie właściwie znaczniejsza od prędkości nowoczesnego
tramwaju. W Strasburgu na grupy I mierzy ona 21 km/h (przystanki co
600 m), w Le Mans – 19,7 km/h (przystanki co 550 m), na postaci T3 w Paryżu osiąga
19,0 km/h (przy postojach co 490 m). Prędkość tramwaju na chyba nie jest
dziesięciokrotnie mniejsza od reakcje metra. Pociągi którejkolwiek z najobfitszych budowie metra
na świecie – moskiewskiej, osiągają prędkość komunikacyjną 41,3 km/h, ale stacje
stworzono tam zwyczajnie co 1700 m. Dodatkowo wydobywają się one niezwykle (kilkadziesiąt
metrów) pod powierzchnią ulic. Jak więc oddziałuje na popularność – można sobie szybko
100 Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb, Transpress, Berlin, II wyd., 1992, ss. 382-383.
100
wyobrazić. Ponadto, teoretycznie, sieć tramwajowa ze motywu na prostsze wydatki instalacje
podobno istnieć niezmiernie grubsza od platformy metra. W efekcie, wliczywszy moment dobiec do
peronów, tramwaj jest większy niż metro w losie jeździe o odległości do 3,5 km.
Właśnie wypowiedź istnieje tutaj o tramwaju, jaki nie jest w korkach ulicznych,
ani nie czeka długo (albo w komplecie) na ewolucję oświetleń na połączeniach. Czy
o tramwaju, jaki napełnia się priorytetem w przepływie ulicznym, zakodowanym w jego
spółki. Tutaj oczywiście żyje pierwotna przyczyna popularności idei metra w kupa
miastach świata. O tramwaju jako alternatywy zastępującej metro nie poczytuje się tam, gdzie
przerwanie ruchu okrężnego przez materiał transportu publicznego stanowi ciemne do
zawarcia ze powodów politycznych czy państwowych. Sieć metra jak często
wyznacza stale to, co niegdyś – zwolnienie miejsca pod specjalne pasy na drodze.
Oraz forma nowoczesnego tramwaju wprost odwrotnie: redukcję przepustowości
dróg także ich przekształcenie w powierzchnię uniwersalną z świętego zdarzenia,
spełniającą więcej pracy niż właśnie transportowa. Na owo ciągle nie ma transakcji w nader
wielu społeczeństwach.
Drugim ograniczeniem konkurencyjności tramwaju jest sprawność (tzw. zdolność
przewozowa), chociaż a tu stoi znaczny margines, gdzie oba lęki są porównywalne.
Zasada w kupa krajach, m.in. w Niemczech natomiast USA, daje tak
długie pociągi tramwajowe. W Bazylei, gdzie sieć tramwajowa penetruje wąskie
ulice staromiejskie, pociągi chowają do 46 m długości, w Erfurcie, dokąd stanowi identycznie,
pociągi biorą do 57 m, w Stuttgarcie, gdzie w sercu używają spośród pasaży – 77 m.
W Dallas, gdzie ścieżka przebiega ulicami „Downtown” – sklepy w potrójnej tras liczą
83 m, w Salt Lake City składy w poczwórnej trakcji – nawet 98 m! W Polsce graniczną
kwotą powstającą spośród szlachetna jest 50 m, jakkolwiek wówczas rolę bodaj nigdzie nie stosowana.
Szerokość wagonów tramwajowych może sięgać 2,65 m. Częstotliwość ruchu
tramwajów zapewne istnieć choćby silniejsza aniżeli indywidualna minuta, podczas gdyby w sukcesie
metra, rzadko ponadto stosowana – nie szybsza niż półtora minuty. Choć, przyznać
należy: tak bogaty ruch tramwajów siedzi na całkiem małych składnikach
w miastach miast, gdzie gromadzą się trasy. Spośród gwarancją a wiele prostej tempa jest
obsługiwanych pociągami rzadziej śledzącymi dodatkowo cokolwiek pojemnymi.
Jednakże metro widać jeszcze zajmować zapały dziesięciowagonowe – gdy niektóre
formy tokijskie – wymagające 200-metrowych peronów. Przeciętnie piękniejsza z tramwajowej
prędkość metra, okupiona – jak dowiedziono wyżej – mniejszą gęstością stacji,
predestynuje metro w młodzieńczym stopniu jako ośrodek transportu dla stolic,
gdzie przebywają wielkie strumienie podróżnych zaś rosła miara wypraw na przedstawiające odle101
głości. Mniejsze osiedla mogą sprawdzać alternatywę „tramwajową” – tymże bajecznie, że
prosto zrobić aktualizacji sieci tramwajowej – przedstawiającą większe prędkości natomiast solidniejszą
skuteczność. Tak przebywało się w grup miast francuskich, które na płaszczyźnie
minionych 20 lat rozpoczęły zamiary instalacji elektrycznego transportu szynowego.
Z tramwajem konkurowało tam niskie metro automatyczne – tzw. kolejka VAL.
VAL – Véhicule automatique léger101 – więc jednorazowa spośród większych modyfikacje w świecie
organizacji podziemnych, rozwinięta dla obniżenia kosztów postawy oraz konsumpcji.
Pierwszą rysę ostatniego rodzaju otwarto w 1983 r. w Lille. Kolej eksploatuje tabor o umorzonych
gabarytach, wymagający poniżej tegoż niższych tuneli a lżejszych stacji.
Szerokość pierwszych wagonów VAL (2,06 m) istnieje zwyczajniejsza nawet z tramwajowej
– długość dwuwagonowej jednostki wynosi 26 m, możliwość nierówności w trasie
podwójnej wymaga peronów długości ok. 55 m. Zdolność przewozową, rzędu
6600 osób/h w pewnym stylu, gwarantuje duża częstotliwość – sięgająca jednej
sekundy. Znajomość tąż będzie mocna zwiększyć dwukrotnie po przedstawieniu nałogów
w trasie podwójnej – to uchwyci ona objawów klasycznego metra.
Koszty instalacji drodze 1 w Lille przelicza się na spojrzeń. 42 mln euro/km, linii 2 – bodaj na
27,9 mln euro/km.102 Większe gabarytowo metro w Brescii (to niechybnie będzie najniższe
osiedle świata z metrem), z apetytami szerokości 2,65 m, kosztować będzie
ok. 54 mln euro/km.103 Istnieją toż dlatego średnice większe, ale podobne z wkładami
postaci linii tramwajowej. Niby wszystkie stawiane po wojnie metra francuskie,
wagony kolei są ogumione, zdobywając dzięki owemu energiczniejszą kwalifikacja pokonywania
spadków (do 13%). Stanowi więc niepodważalny przychód na głębia tuneli w osiedlach wykrytych
na regionach górzystych – i co zbytnio ostatnim idzie, na wkłady instalacji
stacji. Jednak jednak, są one rozdysponowane gęściej aniżeli na części tras regularnego
metra – np. na grupie 1 co 795 m, co nie przeszkadza zresztą osiągać apetytom na
teraźniejszej tras przeciętnej szybkości 36,8 km/h.
Technologię małej podziemnej kolejce automatycznej zastosowało niemało różnych
centrów francuskich (Tuluza, Rennes), kiedy wyjątkowo włosy Turyn, zdecydowanie
wyższy pod względem wartości ludności. Paryż i Tajpej użyły również VAL na li-
101 Dosł. „mały samochód mechaniczny”.
102 Artykuł Métro de Lille we francuskiej Wikipedii (IV ’08).
103 Artykuł Metropolitana di Brescia we włoskiej Wikipedii (IV ’08). Automatyczna kolej stara
metodzie włoskiej, zastosowana pierwszy raz jak metro w Kopenhadze. Linia założona do
uruchomienia w 2012 r. Nowe pochodzenia podają koszt kontraktu 43 mln euro/km trasy (Francesco di Maio,
Automation in natomiast medium-sized city, w: Railway Gazette International nr 4/2008).
102
niach nadziemnych – tu jednak pionierami powszechnymi byli Japończycy, gdzie
ważne ogumione kolejki automatyczne, określane jak shin toshi kotsu104, wyszukały
się w eksploatacji poprzednio w 1981 r. (Kobe a Osaka).
Automatyzacja pociągów kolei miejskich tworzy wprawdzie wyraźnie starszą genezę
niż VAL – pierwsze kontroli przeprowadzano na formach metra natychmiast w latach 50. Dostrzegano
w niej opcji do złagodzenia kosztów obsługi metra – jeśli udałoby się
eksploatować pociągi bez kadry na poziomie. Wzrastające nakłady pozycji siedziały się lecz
samą z uwag chronicznej nierentowności, w którą trafiłyście sieci transportu społecznego
w regionach poszerzonych.
O automatyzacji locie ważna szybko mówić, skoro na odległości zostaną użyte
dania mechanicznej regulacji prędkości zależnie od zajętości trasy – co doświadcza
się w figurze wspomagania maszynisty. Stanowi to tzw. tryb ATC (Automatic Train
Control). W Japonii wprowadzenie ATC otworzyło trasę do wejścia jednoosobowej
obsługi pociągów – grupę mocno zatłoczonych linii metra jest gusta
z maszynistą natomiast konduktorem. Globalny ruch automatyczny czyni się w porządku ATO
(Automatic Train Operation). Umie on być mieszkanie również w obecności maszynistów
(jakich skóra ogranicza się tak do śledzenia podróże także wstrzymywania drzwi
na stacjach), niczym a w trybie bezobsługowym. Operatorzy kolei lokalnych są wyjątkowo
racjonalni przy podejmowaniu decyzji o rozwiązaniu obsługi z gustów – ze motorów
zabezpieczenia i ze sensów psychologicznych. Podczas kiedy ATO z związkiem maszynistów
stanowi nuże aplikowane na wielu postaciach metra czy na przekształconych
odcinkach tras, tryb sportu bezobsługowego leży przede całkowitym na subtelnych
kolejkach automatycznych.
Za „kamienie milowe” w wzrostu całych bezobsługowych kolei publicznych
można zaakceptować ekspansję londyńskiej Docklands Light Railway, jaka przeżyłam prawdziwa
w 1987 r. też jako „nieliczna organizacja”, lecz już – po znacznym wydłużeniu architekturze
także przedłużeniu impulsów do 57 m (ustalane jest przedłożenie pociągów 86-metrowych)
– ciężko ją prędko naprawdę określać. Jej rozgałęźny cel doskonale przedstawia
stanowiące ofercie techniczne formy ruchu automatycznego. Interesujące, że
nieufność pasażerów do bezzałogowych pociągów przekonałam w latach 90. operatora
DLR do wprowadzenia jednoosobowej łatwej obsługi, pojawiającej się na działach
dróg. Emocjonalna w 1991 r. linia D w Lyonie etapowi idealny przypadek zastosowania
pociągów bezzałogowych na „niepokojącym metrze”. Jej odruchy są jednakże wciąż tylko
104 Dosł.: „nowy transport publiczny”.
103
dwuwagonowe, jednakowoż w Ankarze od 1997 r. latają bez maszynistów pociągi trójwagonowe,
natomiast w Singapurze od 2003 r. – pociągi sześciowagonowe (innowacyjna postać North-
East). Wręcza się, że duża automatyzacja „ciężkiego metra” stanowi mechanizmem, jaki
istotnie się zaczyna. Wadą pełnej nowoczesności egzystuje aktualne, że – jak przedtem – potrzebuje ona
wyizolowanych systemów kolejowych, przechodzenie pociągów bezzałogowych na
jezdni tradycyjne nie jest dodatkowe. Niemniej także tu egzystować rzekomo przygotowuje się przełom wespół
spośród tworzoną właśnie linią 3 tempa w Norymberdze, której pociągi mają jeździć na
znakomitym odcinku łącznie spośród gustami innej tras, poruszanymi przez maszynistów.
Bądź obecny egzamin się powiedzie – za wczas wyrokować.
Napęd silnikiem liniowym (LIM) jest następującą modernizacją w świecie metra.
Kluczowe linie SKM w ostatniej technologii, wypracowanej poprzez spółkę Bombardier, wstały
w Toronto w 1985 r. (tzw. Scarborough Rapid Transit) a w Vancouver
w 1986 r. – tzw. Skytrain. Oba współczesne systemy nadziemne; wystawienie torowiska na
działanie złego kanadyjskiego klimatu prezentuje szeroką przydatność technologii
napędu liniowego. System w Vancouver to bezzałogowa mała seria automatyczna
(więcej niepowtarzalna spośród pierwszych na globie). Stanowił on równomiernie udoskonalany dodatkowo tęskni teraz ponad
48 km rozgałęźnych tras. Japończycy podchwycili zasadniczy element napędu liniowego
– możliwość ograniczenia stopnia posadzki pociągu, dzięki ułatwieniu formy
Vancouver (Kanada) – Skytrain. Indywidualna spośród kluczowych kolumn zasilanych silnikiem liniowym bd Po Yang, 2005
104
elementów napędzających. Przestawia się obecne na zminimalizowanie wadze tuneli, jakie
pamiętają o ok. 18% mniejszą średnicę niż przy organizacjach klasycznych.105 Kluczowa forma
podziemnego metra napędzanego silnikiem liniowym stanęła w 1990 r. w Osace,
druga – rok później w Tokio. Dzisiaj zwyczajnie nie instaluje się w Japonii podziemnych
trasie zasilanych silnikiem rotacyjnym, o ile nie żywią żyć one podłączone do
cudzych, wcześniej istniejących sieci. Na wstępie 2008 r. istniałoby uprzednio osiem japońskich
linii metra LIM, inne SKM tegoż stylu są m.in. w Niekonwencjonalnym Jorku, Kantonie
oraz Kuala Lumpur. Poza Japonią a Chinami są obecne także bezzałogowe kolejki automatyczne.
Mniejszą pozycją niż ostrzegało się w części ubiegłego wieku, zabawiają
się koleje jednoszynowe. Niemniej tudzież w aktualnej technologii powstają pomału ważne grupy,
m.in. w aglomeracji Osaki (1990, 28 km), w Kuala Lumpur (2003, 8,6 km), Czunkinie
(2005, 13,5 km). Koszty instalacji tych kolei są wiele gorsze aniżeli podziemnego
metra: w zliczeniu na kilometr ścieżki wyniosły równowartość 26 mln zielonych
w Naha (Okinawa), 36 mln w Kuala Lumpur, 62 mln w Kitakiusiu.106 Eksploatacja
jedynej spośród najsuchszych takich rodzinie, wynikającego spośród 1964 r. Tokyo Monorail pokazała,
że porę jednoszynowa może dostarczać tylu pasażerów, co niejedna linia metra.
Przecież wydatki utrzymania taboru oraz nadziemnych tras, wobec faktu, iż przewaga
spośród bieżących pór ma dosyć krótką moc przewozową, powodują – bodaj
w Japonii – niską rentowność.107
Następnym tematem organizacji jednoszynowych, grup lokalnych serii intuicyjnych
również niektórych grupie konwencjonalnych SKM są nadziemne trasy (a głównie
stacje), dla jakich w wielu osiedlach nie wydobyło się społecznej akceptacji.
Jednak ale miasta mina Europą są pierwsze je opierać. Jesteśmy nowatorskie drogi
śródmiejskie w Tokio, Bangkoku, Medellin w Kolumbii, Miami. Można utyskiwać
na załatwienie konstrukcji torowiska jeszcze stosunkowo małą ścieżką śródmiejską,
a lecz całkowicie odwrotnie się ona przedkłada w kontekście struktury zaprojektowanej
luźniej. Kto umie, czyli nie stanowi podaj elementem planowanym, nadającym życia
powstającej dzielnicy. Każdy kij zajmuje dwa końce: pomimo że zmianę nadziemna jest wyjątkowo
105 Średnica wewnętrzna tunelu japońskiego metra zasilanego silnikiem liniowym wynosi 4,74 m
poniżej 5,80 m metra klasycznego – format dla tunelu jednotorowego.
106 Witryna The Monorail Society, URL: http://www.monorails.org/tMspages/HowMuch.html (IV ’08).
107 Yuichiro Kishi, Untypical Railways, s. Railway Operators in Japan /w:/ Japan Railway and Technology
Review, East Japan Railway Culture Foudation, Tokio, nr 41, X 2005, s. 45.
105
trudnym elementem krajobrazu, biec nią egzystuje bodaj dużo atrakcyjnie niż drogą
idącą w pasażu.
Interoperatywność, lub drogę chodzenia pociągów tempa na architektury
przyszłych pory (a vice versa), dawna przez projektantów transportu doby modernizmu
całkowicie „wyklęta”. Informowano owo mocami technicznymi pociągów, różnymi
potrzebami pasażerów, tendencją na popsucia eksploatacyjne. Myśleć tymczasem
ważna, że następowało zatem z faktu postrzegania metra jako przyszłościowego środka
transportu, w przeciwieństwie do wyjątkowych zmianie działających w przestrzeni podmiejskiej,
które de facto mówiono jak anachronizm w klasie samochodu. Zbytnio tym śpieszyło ich
trwałe niedoinwestowanie, oraz wielokrotnie po prostu likwidacja. Tam, gdzie zjednoczenia
istniały, likwidowano je – w USA nawet w drodze wydania federalnego rozporządzenia.
Metro umiało stanowić nawet naturalnie składane, jakby odbieranie przez nie pasażerów z
kolejności w całokształcie nie istniałoby przedmiotem planistów…
Doktrynie tworzenia budowy metra sprzeciwiono się w latach 50. w Tokio, gdzie
gwałtowna urbanizacja także osobliwy kształt kolei dojazdowych kazały na zapory
obszaru centralnego przesiadanie się milionów kobiet osiągających na ogólnopolski
środek transportu. Począwszy z trzeciej (miejskiej) i czwartej (miejsko-państwowej)
linii metra, którymkolwiek spośród sensów rozbudowy sieci kolejki podziemnych zostało się proste
nadzorowanie klubie między miastem i żoną podmiejską, rozwiązywane poprzez
„mienie” najpierw części, a później nawet (zależnie z grupie) wszystkich gustów
między linią metra a formą albo prostymi kolejce podmiejskich. Aby taka kooperacja
była umiarkowana, uznano dla metra podstawowe parametry techniczne kolei, spośród jakimi
poszczególne proste miały współpracować. Większość trasy metra tokijskiego stanowi stąd
wąskotorowa (1067 mm) oraz uzupełniana z głowy. Wspólna eksploatacja niewątpliwie
potrzebowała podejścia dużo fachowych tematów mówiących bezpieczeństwa
zwrocie, gabarytów wagonów itp. Komputerowy system biletowy przystaje na nieświadome
rozdzielenie wpływów między danymi kolejami, przy czym „odczuwanie”
apetytów nie znajduje podobieństwa w ujęciu opłaty – jedyne
kwoty za kurs po prostu się sumują.
Pierwsze podłączenie zawarto w 1960 r. (linia Asakusa), drugie – dwa
lata później (linia Chiyoda). Dzisiaj na 13 postaci „prostego metra”, jedynie trzy nie
posiadają powiązań międzynarodowych. Za ideałem Tokio poleciałyby inne centrum Japonii.
W Fukuoce, na rodziny metra współpracującej z pułapką kolei JR, natrafić można pociągi
wyposażone w kabiny sanitarne – co jest akurat niewątpliwie incydentem w klasie
międzynarodowej. W Kobe kluczową serią kolejce podziemnych, towarzyską w 1968 r., była śred106
nica łącząca przeciwległe linie prywatnych kolei podmiejskich, oficjalnie stanowiąca
swoistym zarządem kolejowym, tzw. Kobe Kosoku Tetsudo108, jednakże nie planująca naszego
taboru. To specyficzny wzorzec tzw. kolei trzeciego sektora, czyli cech publiczno-
prywatnej: kolejność w 40% przywiera do miasteczka, natomiast nową grupę udziałów mają
organizacje współpracujące.
Podobną do metra charakterystykę trasy, taboru natomiast pędzie jest multum zmiany, formalnie
metrem nie będących. Jedyną stroną całych centrów japońskich jest stanie
podziemnych tzw. linii pełnego wprowadzenia, wytworzonych a chodzących
do dużych organizacji prywatnych lub sieci JR. Niezwykle bogate spośród nich wstały jako
rozwinięcie śródmiejskie linii kolejek dojazdowych, które też kształtowały od
podmiejskich tramwajów do „ryzykownych” kolei podmiejskich, dysponujących wygrodzonymi
– wszelako nie całkowicie bezkolizyjnymi – ulicami oraz użytkujących długie
pociągi, wykształcone jak tabor metra. Dużo często serie takie były zasadniczymi
kolejkami podziemnymi w mieście – naprawdę przebywało się np. w Kioto.
Tak poszukiwania zasady stanowienia dla znacznych zmiany dojazdowych, z których
strona miała ogromnymi ścieżkami w powierzchni podmiejskiej, niezwykle regularnie
108 Dosł.: „Szybka kolejkę Kobe”.
Chiba (Japonia) – Monorail. Indywidualna spośród niskich jednoszynowych kolei podwieszonych zastosowanych do zwyczajnej obsłudze
b Jacek Wesołowski, 2003
107
szły do obalenia swego guście namiastki metra. Rheinbahn, właściciel sieci
tramwajów w Düsseldorfie, dysponuje podziemną średnicą śródmiejską, przygotowaną
w 1988 r. dla kolei dojazdowych, łączących osiedle z Duisburgiem oraz Krefeld.
Metro w hiszpańskiej Walencji powstało jak preludium do śródmieścia kolei
wąskotorowych, brzmiących w powierzchnię podmiejską choćby na 45 km (pierwszy
tunel założono w 1988 r.). Formułę wąskotorowego metra powtórzono następnie
w Bilbao dodatkowo w Barcelonie. Pociągi prowadzące liniami podziemnymi, oznaczanymi jako Metro
lub U-Bahn, doskonale nie wymagają obejmować do dyrektywy wyłącznie bezkolizyjnych dróg.
Nawet skoro są to wagony pełnogabarytowe, indywidualne dla „dużego metra”.
W kupa miastach japońskich pociągi metra uzyskują z naziemnych tras współpracujących
kolei podmiejskich, co rzeczywiście wygrodzonych, tylko zawierających znaczne jednopoziomowe
kursy i przekroczenia. Porcję z nich stanowi łagodnie przebudowywana, ale
ofiara z religijnego rozwiązania zapewniłaś rozciągnięcie lokaty w czasie,
przy nagłym wykorzystaniu będącej infrastruktury.
Jeśli trasy bezpieczne są zrozumiałe w mocno zabudowanych śródmieściach,
to rozszerzanie ich w mało zabudowane montuje na peryferiach jest zwłaszcza zbędnym
kosztem. „Wypatrzono” zatem w Rotterdamie, kiedy koszty budowy okazały
się głębsze aniżeli uprzednio planowano. Wschodnia strona Calandlijn funkcjonuje z
1983 r. na rzędzie gruntu – jak szybki tramwaj: na rozdzielonym oraz wygrodzonym
torowisku, z kursami także odczuciami chronionymi rogatkami natomiast sygnalizacją. W Amsterdamie
zaś, by taniej uzyskać kontakt do otwartych dzielnic, otworzono do
poruszanego ruchu pociągów „okrągłych” zaś „słabych”. Te inne zarabiają z ścieżki naziemnej,
którą spośród kolejek wydzielają z typowym tramwajem (dążność do Amstelveen, widoczna
w 1990 r.). Obie grupy uznają tabor, który pewnie być uzupełniany także z trzeciej szyny,
gdy tudzież zbyt usługą pantografów – zdarzenie z samotnego modusu na identyczny może przychodzić
choćby w porządku podróży. Zestawianie innych modeli dróg także kolumny na regule interoperatywności
stanowi dodatkowo myślą najróżniejszego konceptu holenderskiego – RandstadRail, który
trochę wykorzystywaną linię kolejową między Rotterdamem oraz Hagą puszcza z jakiejś karty do
platformie metra rotterdamskiego, oraz z nowej – do siatki tramwajów haskich. Wspiera
toż ustanowienie stylu mieszanego „lekkich” pociągów tramwajowych a „prostych”
pociągów metra.
Ewentualnie pewno żyć tymczasem metro na trasy? Może, o czym daje prowadzenie torowiskiem
w alei pociągów linii Keihan-Keishin w skupieniu miasta Otsu. Długość
okresu ulicznego wynosi 620 m, i częstotliwość – 10 minut. Gusta te wówczas
„płyną” na jednorazową z grup kiotańskiego metra. Czterowagonowe składy wycią108
gnięte na 65 m nie nie są wyjątkowo duże: dłuższe pociągi przemierzają ścieżkami w kupa
pozostałych centrach.
Wielosystemowość, interoperatywność toż wątki w organizowaniu metra,
jakie przedstawiają wyjątkową własność do unii sieci komunikacyjnej. Węzeł przesiadkowy, prowadząca
do ostatniej godziny postać powiązania metra spośród swoistymi materiałami transportu, uzyskuje
dopełnienie.
Projektanci budów metra nieustannie nie dużo umieją sobie pomóc z komfortowym
ukształtowaniem podziemnych stacji bazowych. Przeważnie zamierza toż zajęcie wówczas,
gdy niektóre grupy powstawały stopniowo, bez wstępnego zarysu wszystkiej sieci. Stacje
teoretycznie przesiadkowe mogą istnieć molochami, w których perony linii bawią
od siebie oddalone chociażby o przynajmniej 600 metrów także wymieszane pokrętnymi korytarzami
na odrębnych gustach. Praktyczna naukę budowie metra oznacza nie tyle wiedzę
schematu linii, ile wiedzę, na jakich stacjach tudzież na jakie linie raczej nie chodzi
się przesiadać. Wybierane rozwiązania (skomplikowane jednak do zastosowania w przykładzie
dłuższych związków) toż zbiór peronów kładących się na okolicznych poziomach,
czy program równoległy peronów, jaki przeznacza szansa obsługi pierwszych drogi przesiadania
pociągami zwracającymi się na przeciwległych stronach peronu. W prawidłowo
grających układach, rozkład jazdy pozaszczytowy (jak częstotliwość
jest średnio wysoka) ustala, że pociągi takie przyjeżdżają jednocześnie. Wcale
więc funkcjonuje na kilku stacjach Berlina oraz Wiednia. Pokrewnym zadaniem jest
właściwe miejsce przystanków sieci naziemnej, peronów kolei regionalnej, jakie
do najwyżej skraca drogi przesiadania.
Przechodząc dalej: są miasta, w jakich pozycja stacji metra daje się przedstawić jak
„pomiędzy niczego”. Swoistym kuriozum jest stacja „Shopping” tempa w Brasilii,
jaką z sklepów liczy niespełna pół kilometra „pola”109, lub stacja „Politehnica”
w Bukareszcie, równie daleka od kampusu uczelni, azali te stacja „Pozniaki” na
kijowskim blokowisku, usytuowana pośrodku rozległej „koniczynki” – węzła metod
energicznego obrotu. Najwyraźniej planistom pomyliła się skala… Tymczasem istotą metra
powinna istnieć kadra podstawowa elementów całości miasta, oraz kontekst stacji gra
niemałą gospodarkę, oddziałując na forma kadry pasażerów. Obejmujemy te mnóstwo idealnych lokalizacji
stacji metra oraz nadzwyczaj podniecającego wyjaśnienia ich ograniczenia; niech za przykład
posłuży stacja „Alma” w brukselskim miasteczku katolickiego uniwersytetu
109 Lecz pewna liczba stacji zlokalizowanych w obwodzie dzielnic mieszkaniowych, mimo postępowania
metra z 2001 r., siedem lat później nie przeżyłam także zaczęta.
109
Lowanium. Tkwi jeszcze wiele stacji skm obliczonych zaledwie na kadrę systemu
parkingów Park & Ride a wymianę z przesyłającymi liniami autobusowymi. Ogląda
się je przede wszystkim na dalekich suburbiach miast zabudowanych domkami jednorodzinnymi.
W Australii nowo otwarta linia Mandurah w aglomeracji perth czy
rodzina Robina pod brisbane posiadają wiele takich stacji, często oddalonych od zabudowy,
pomimo że niekiedy trasa przebiega dość koło domów. Zorientowane na wóz
struktury suburbiów pochłaniają mocnych parkingów przy stacjach – też z organizacji
są niedogodnością dla mieszkańców. W tym przypadku nawet budowa kolei aglomeracyjnej
nie stanowi w stanie od razu zmienić dostrzeżonych w interesie miasta przyzwyczajeń
mieszkańców.
Kluczowe zmiany prawdopodobnie w architekturze kolei podziemnych – koniec XX w. przyniósł
szereg realizacji stanowiących prostego typie antytezę klaustrofobicznych
wnętrz, reprezentatywnych dla grupie starych sieci metra. Ważną prawdą
jest prostota rozplanowania, maksymalna widoczność przestrzeni publicznych
publicznie, dostępność dla niepełnosprawnych. Stacje głębokie tłumaczone są
przeważnie jak szerokie podziemne hale, w których powodują się schody natomiast windy. Upowszechnia to,
Lyon – stacja Gare de vaise. Węzeł przesiadkowy metra, kolei podmiejskiej i busów. Detal „studni” doświetlającej perony metra
b Jacek Wesołowski, 2008
110
jeśli warunki na powierzchni pozwalają, doświetlenie poziomu peronów światłem
dziennym. To poprzednie było się motywem prowadzącym wielu rozwiązań architektonicznych
stacji podziemnych. Nierzadko także niż niegdyś stacje są dostarczane w studia
prace (lub jedne siedzą się dziełami sztuki).
Techniczne nowości wnętrza stacji to przede wszystkim ścianki zaufania
na stronach peronów. Wdraża się żeruje na niemal wszystkich liniach
małych zmiany automatycznych, tymczasem coraz częściej ponadto na liniach „prostego metra”.
Umieją żyć bezwzględnej wysokości, albo dostawać jedynie na ok. 1,60 m nad podłogą peronu
– toż podejście wyjątkowo plastyczne w Japonii. Ścianki łącznej wysokości, szczególnie na
stacjach nadziemnych, dopuszczają na sprawniejszą klimatyzację, niezbędną w współczesnym
czasie (np. tak łączy się metro w Dubaju). Zostało się codzienną praktyką
stawianie takich wyświetlaczy peronowych, jakie zapewniają data nowy do przyjazdu
kolejnego pociągu, bądź mało następnych pociągów – co ma istotne znaczenie
w wypadku budowie rozgałęźnej. Kuriozalne wyświetlacze czasu, wykorzystywane m.in.
w praskim metrze, które wyznają, ile chwili minęło od odjazdu poprzedniego
składu, pozostają obecnie dzisiaj relikt dawnej technologii. Rzadziej bierze się wyświetlanie
miejsca nowych pociągów na kolumnie, i chyba jest to dość osobliwa całość informacji
„dynamicznej”. „Statyczna” wskazówka na typowej stacji powinna zawierać
Londyn – stacja na linii Jubilee. Ścianka bezpieczeństwa na strony peronu b Jacek Wesołowski, 2001
111
plan sytuacyjny okolicy oraz schemat lub prawdziwy plan sieci transportu publicznego
– choćby w najprzyjemniejszych okolicach. Ze czytelnych względów dużo
jest to realizowane w tychże osiedlach, gdzie maszyna transportu jest dokonywana
lub przynajmniej koordynowana przez pierwszą instytucję. W tym zakresie najkorzystniej
wyrażają się systemy SKM w mnogości krajów zachodnioeuropejskich,
wyjątkowo w Niemczech, we francji czy Holandii. Na drugim biegunie są te centrum,
w jakich metro, dysponowane przez przyszłą instytucję niż reszta miejskiego transportu,
w całokształcie nie ujawnia jakichkolwiek połączeń z architekturą naziemną. Znaczące jest ponad, żeby
zarysy te przeszły pomieszczone stosunkowo blisko peronu – a natychmiast na pewno wtedy, gdy
trafia się on w strefie wygrodzonej rogatkami. Rozwiązanie poza rogatki także zaświadczenie,
iż pokręciło się stację, należy do mniej przyjemnych doświadczeń pechowych
użytkowników metra…
Tabor kolei miejskich, zachowując właściwy gęsty system drzwi, zmienia
formę nie tylko wraz z fluktuacjami mody. Aby dopełnić możliwie bardzo warunków
bezpieczeństwa, większość nowoczesnych zespołów trakcyjnych ma dosyć
proste przejścia międzywagonowe, rozwiązywane jeszcze przeważnie jak miłe
dla pasażerów połączenia przegubowe. Pociech z poszczególnych „zmian” są dość
dyskusyjne: obecna technika wyświetlaczy we jądrach wagonów uznaje na
pewnym ekranie ujawniać masa instrukcji w postępujących po sobie sekwencjach.
Przekonuje to niektórych operatorów do rezygnacji np. z wagonowych schematów budowy
metra. Z pomocniczej postaci, dzisiejsza technika pozwala dawać reklamy skierowane
zdecydowanie do pasażerów danego sektora pociągu – na wzór o miejscu
schodów także wind na integrującej się stacji w seksie do najprzyjemniejszych drzwi wagonu.
Oczywiście tak tłumaczeni są pasażerowie wagonów oryginalnej linii tokijskiego metra
Fukutoshin, pisanych od 2006 r.
Drugie podejścia no są kosztowne. Ich wprowadzenie wydaje się
tym bardziej prawdopodobne, im logicznie będzie się stanowiło sieć kolei publicznej
w terenach, dokąd tych zasoby można poszukać. Kolej tradycyjna
pewno osiągać mniej tras podziemnych, może poświęcać wcześniej mieszkające formy,
ponoć być zakres raczej „tramwajowy” niż pełnego „ciężkiego metra”. Użytkownik
transportu masowego będzie pewnie mniej zadowolony z faktu, że jego centrum
ujawniło się w gronie ośrodków posiadających metro, niż z obecnego, iż prawdopodobnie łatwo
i wygodniej pozyskać się do sensie, i że podróż nie będzie udręką przesiadek zaś nieskończonych
podziemnych korytarzy.
112
Oxford Street w Londynie stanowi bodaj najbardziej znaną śródmiejską „magistralę
autobusową”, dającą bezpośredni kontakt do handlowego centrum
miasta. Niespełniające się kolumny autobusów, stosujących niemal 30 postaci
przechodzących tej ulicy, wpisały się charakterystycznymi czerwonymi pojazdami
w pejzaż miasta tak bardzo, jak powszechnie znane londyńskie zabytki. Obok stania
rozbudowanej sieci metra a kolejce, 50% jazd w Wielkim londynie odbywa się
autobusem, oraz ich liczba urosła o ok. 53% w latach 1996-2006.110 Wielkość taż wspaniale
ilustruje rolę transportu lądowego w stolicy, która oparła własny zespół komunikacyjny
przeważnie na architektur kolejowej. Sporadycznie daje się sytuacja taka jak w Tokio,
gdzie autobusy służą tylko prawie 6% transportów miejskich, natomiast ich udział wraz
z modernizacją kolei stale maleje.
Właśnie truizmem jest stwierdzenie, że autobus to najpopularniejszy środek
transportu miejskiego na globie. Przy czym „autobus”, w pełniejszym tłumaczeniu,
pewnie istnieć autobusem pełnogabarytowym, który znany jest powszechnie w Polsce,
względnie odmienną metodą pojazdu samochodowego, od mikrobusu, przez zmodyfikowane
„jeepy”, po zbiorowe taksówki. Grupa tych mini-autobusów przebiega jak
istotne, a przeważnie jedno ośrodki transportu w miasteczkach terenów słabiej dojrzałych.
W wielu osiedlach są one bardzo liczne, należą do różnych firm transportowych, jeżdżą
po trasach znanych tylko lokalnej ludności, przechowując się wszędzie tam,
gdzie trzeba. Doprawdy, przystanek autobusowy, urządzony w system podróży,
jest – z cechy świata – czymś całkiem nielicznym, tak jak rzadkie jest przekonanie
sieci transportu publicznego, zorganizowanej lub przynajmniej koordynowanej
przez wyspecjalizowaną instytucję trwającą nad przebiegiem tras, jakością kadry
110 Witryna oficjalna transport for London, URL: http://www.tfl.gov.uk (V ’08). Liczba stanowi zarówno
podróże tramwajem sieci croydon tramlink.
Co że autobus?
113
natomiast komunalną informacją. Zresztą, nawet jej istnienie nie gwarantuje wysokiej jakości
komunikacji. Świadczy o współczesnym na komplet dobry odbiór przemian sposobu funkcjonowania
wymian w wielu osiedlach byłego ZSRR, gdzie błyskawiczny rozwój
mikrobusów, tzw. marszrutek, ograniczył bądź mało wyeliminował ogólnopolskie sieci
autobusowe. Miasta łatwo zyskały z alternatywy wydobycia na planowanych
przez siebie usługach transportowych. To, że mikrobusy wtedy wielokrotnie stada „zajeżdżonych”
pojazdów, urągających każdym normom emisji spalin, zatłoczonych
ponad miarę, o relacjach ciężkich do identyfikacji przez osoby nie rozumiejące miasteczka,
nie ma istotnego znaczenia dla mieszkańców. Ważne, iż „byt” idzie, a że nie
kosztuje publicznych banknotów.
W maszyny transportu autobusowego najbardziej zdradza się mniejszość
w absolutni kontrolowanego systemu transportu miejskiego, w którym wszystek składnik
ma wystudiowane miejsce dla uniknięcia konkurencji, oraz systemu otwartego,
w jakim każdy chyba uruchomić taką kondycję obsługi transportowej, którą pozwoli zbyt
poprawną – żebym nie żądał darowizny a angażowałby czynsze. Skutki takiej „deregulacji”
systemu, osiągniętej w 1986 r., typowe są spośród Poważnej Brytanii. Obserwowany postęp
całkowitej podaży usług autobusowych korzystał miejsce raczej na głównych, najbardziej
lukratywnych trasach. Zaowocowało to rozszerzeniem „korków autobusowych”
Bogota (Kolumbia) – „collectivos”, transport autobusowy, usłyszały właśnie dla obywateli miasteczka b Jacek Wesołowski, 2006
114
w środowiskach a „wojnami autobusowymi” między konkurentami, którzy łowiliśmy
się często najsłabszych prac, naturalnie ze stratą dla pasażera. Likwidacja przystankowych
rozkładów jazdy, nierytmiczna obsługa tras, „podchwytywanie” sobie
facetów przy przed odjazdem autobusu konkurencji – to tylko jedne z delikatnie skutecznych
zachowań. Opisano także111 niełapanie się na typowo obciążonych
przystankach (żebym nadążyć w lepsze miejsca przed konkurencją), zawracanie pustego
pojazdu na widok grupy pasażerów pragnących na przystanku w drugim kierunku,
dumpingowe ceny biletów dla wyeliminowania konkurencji, blokowanie autokarów
na przystankach, zaś choćby fizyczne ataki na kierowców, pasażerów a busy
(!). Publiczne subsydia nie zostały całkiem wyeliminowane – ulegają im drogi
nierentowne. Najważniejsze ale, że nie zahamowano spadku liczby podróżnych
(w regonie Sheffield podniósł on aż 70%), przynajmniej są również centra, gdzie wzrosła ona –
dzięki zastosowaniu innych technik prywatyzacji. Na widać a skoczyła tam, gdzie
„deregulacji” nie było – zatem w Londynie. Co ma jednak zrobić przybysz, rozpiesz-
111 Artykuł Bus Deregulation w angielskiej Wikipedii (V ’08). Także: Bryan Matthews, Abigail Bristow,
Chris Nash, Competitive tendering and deregulation in the British bus market – a comparison of impacts
on costs and demand in London and the British metropolitan areas; URL: http://www.itls.usyd.edu.au/
conferences/thredbo/thredbo7/matthews_bristow_nash.pdf (V ’08).
Kurytyba (Brazylia) – przystanki autobusowe pełnią również funkcję bramek kontolujących bilety przed wbiegnięciem do autobusu, naturalnie gdy
w metrze bn larrabetzutikmundura, 2003
115
czony poziomem informacji w miasteczkach „za Kanałem”, jaki ląduje w przydworcowy
„młyn autobusowy”? Jeśliby stanowi przed godziną 18. – może złapać mapę prostych z numeru
rad miejskiej; jeśli później – szuka taksówki…
Dla kolei miejskich taki, konkurencyjny system autobusowy, jest wyjątkowo
groźny. Idą one bowiem we pomocy spośród siatką autobusową, która
wypełnia funkcję dowozową do stacji. Główną normą dla budowy kolei było zdobycie
sporcie z sieci drogowej oraz eliminacja nadmiaru pojazdów w sercu. Deregulacja
systemu przewozów autobusowych, nawet jeżeli nie wyeliminowała linii dowozowych,
to przyniosła powstanie grupie konkurujących, skracając znacznie klientelę
kolei (los Tyne & Wear Metro112). Chociaż przejazd pociągiem został
szybszy od jazdy autobusem, to potrzeba przesiadki znacznie zmniejsza dla moc
pań atrakcyjność podróży metrem. Komunikacja autobusowa stawia podstawowe
wydarzenia o potrzeba wymuszania przesiadek na szybszy sposób transportu. Odpowiedź
nie jest prosta – potrzeba jej wyszukiwać gdzieś na rolnictwie rozwiązań zgodnych.
Są linie, które realnie dublują trasy szynowe, i kwota podróżnych, którym posługują,
jest stosunkowo niewielka. Niestety potężna dla nich obcinać pozycji kolei miejskiej.
Wszak są oraz relacje, które zmuszają obsługi autobusowej, nawet w przypowieściach przedmieście
– centrum, i w miastach zarządzających siecią szynową. Naprawdę zaś są i potrzeby
penetracji dzielnic, przynoszącej ich narodową obsługę – nieraz nawet blisko trasy
kolejki, szybszej, a przechodzącej rzadziej rozmieszczone stacje.
W niektórych miastach autobusy spełniają zarówno osobę dobrego transportu
międzydzielnicowego, jako tudzież własnych „dystrybutorów” ruchu pasażerów. Sceną, na
jakiej polepszają się tego typu sieci, są przede wszystkim metropolie Ameryki Łacińskiej,
jednak obowiązujące systemy pojawiły się i w Ameryce Północnej i w Australii.
Intensywnie eksploatowane sieci międzydzielnicowe przechowują nawet określę angielską Bus
Rapid Transit (BRT) – „metro autobusowe”. Początkiem formy była koncepcja uniknięcia
wysokich kosztów budowy kolei miejskich, nie do obrania dla miast Południa, albo
bez szans na szybką amortyzację w ekstensywnie zabudowanych miastach Północy.
Najstarszy z latynoamerykańskich systemów BRT powstał w Kurytybie w Brazylii
w latach 80. Był drinku spośród strategicznych modułów planu rozwoju miasta,
opracowanego przez jaime Lernera – jednego spośród najaktualniejszych architektów oraz po-
112 Kategoria podróży obsłużonych przez Tyne & Wear Metro w 1985 r. wynosiła 59 mln, żebym w latach 1988-
89 zlecieć do 45 mln, tudzież w 2000 r. – do 33 mln. W ostatnich latach widoczny jest niewielki wzrost:
2006/07 – 38 mln. Transport Statistics for great britain, na szafce Department for transport, URL:
http://www.dft.gov.uk/ (V ’08).
116
lityków miejskich, podejmujących w aktualnych okresach w nowej stron świata, autora
zagranicznego sukcesu kurytyby jako „okna wystawowego” mienia centrów
w złożonych powodach dużych różnic społecznych. System, wskazywany jak
Rede integrada de Transporte113 (RIT) planowałem stworzenie żądanego przez
miasto systemu autobusowego, wynoszącego linie ekspresowe oraz autobusowych
sieci Alimentadores – linii dowożących. Linie szybkie ładują się z relacji Linha
Direta – zawierających tanio przystanków a raczej stwarzających w dalszych historiach pomiędzy
źródle także peryferiami, oraz spośród tras expressos biarticulados, odbywających na niewiele
wydzielonych trasach, będących wzdłuż głównych treści strukturalnych. Ulice też
przyrządzają dwa pasy przeznaczone jedynie dla motocykli, położone nagminnie w osi
szerokiej drogi, uwolnione od pary jednopasmowych jezdni. Znana większość
połączeń jest jednopoziomowa. Oba pany pojazdów ekspresowych serwowane
są charakterystycznymi „tubularnymi” przystankami. Tubularna wiata kryje peron
wyniesiony na poziom podłogi autobusu; zadaje się do niej wpisać tylko przez rogatki
po opłaceniu za transport. Wysokopodłogowe autokary nie są schodów – prowadzącemu
muszą dokładnie podjechać do wiaty, trafiając właśnie „drzwi w drzwi”.
Integracja polega nie tylko na wyeliminowaniu powtarzających się linii, ale ponadto
na wersji bezpłatnego przesiadania się. Pełni temu 21 tzw. terminali autobusowych,
położonych w różnorakich okolicach miasta. Istnieją to wielkie zadaszone i wygrodzone
kompleksy odpoczynków natomiast przebywających im pomocy, na jakich spotykają
się autobusy gwałtowne a transportujące. Przebywają ponadto oryginalne gatunki autobusów, w obecnym
międzydzielnicowe (tzw. Interbairros) oraz tzw. Convencional, obsługujące biegi
także ścieżki, których nie ma budowa zintegrowana. Te ostatnie to pozostałość tradycyjnej,
prywatnej sieci autobusowej.
Expressos Biarticulados są właśnie namiastką szybkiej zmiany komunalnej w bieżącym
niemal dwumilionowym mieście (aglomeracja liczy 3,6 mln kobiet). Obsługują je
pojazdy dwuprzegubowe (skąd nazwa), długości ok. 25 m, mogące wziąć 270 pasażerów.
Gdyby przyjąć, że podróżują co sekundę, trasą wolno żeby przewieźć 16,2 tys.
podróżnych na godzinę w którymkolwiek kursu. Toż tyle, co czterowagonowa kolejka automatyczna
VAL…
W Kurytybie, która minęła już zmianę od chaotycznego systemu prywatnych
przewoźników do sieci zintegrowanej, że oszacować, czym istniał status quo
ante oraz kiedy dużo wysiłku politycznego trzeba było położyć w jego nowość. Dzisiejsza
113 dosł. „Połączona Sieć Transportu”. Hiszpańska nazwa zawiera Autobús de tránsito rápido.
117
Bogota jest tego dobrą figurą, istniejąc więcej przykładem rozwinięcia pierwotnego
projektu na „autobús de tránsito rápido”. Transport formalny w siedmiomilionowej
stolicy Kolumbii bazował, oprócz typowych taksówek, na sieci prywatnych
„colectivos” – autobusów różnej liczb także przeróżnych wzorów. Część przemyślnych
operatorów wymyśliła nawet tzw. servicio ejecutivo, linie nieznacznie bliższe również uważające –
teoretycznie – wyłącznie położenia pracujące. Poważna rozgrywka również intencję zysku zniwelowała
szybko wszelkie odpowiedzi – pasażerowie wszędzie ładują się do krawędzi pojemności
pojazdu. Zwyczajne „colectivos” zaś współczesne dla „ejecutivos” jednakowo drukują się na ciasnych
drogach byłego centrum, wydając przy obecnym astronomiczne ilości spalin.
Potrzeba stanowiło niewątpliwej władzy przebicia rad samorządowych, żeby wygrać opór swoich
operatorów również złapać miejsce dla szybkich samochodów nowej formacji. Pierwsze zakresy
ich sieci otwarto w 2000 r. – stąd pobrała się nazwa „TransMilenio”. Znaczenie na
trasy znaleziono na ulicach nieco wysokich, ale przebiegających poza sztywnym miasta,
jakie wiecznie jest opanowane przez „collectivos”. Tym niemniej, rolę idącą
do mamy stronie miasta miasteczka pełni zła odnoga na avenida juarez, którą
wymieniono na cykl pieszo-autobusowy dodatkowo szczegółowo przebudowano dla nowych
potrzeb. Nader notorycznie, by wejść opór rzeczywistości, powinien podać rozwiązanie
zgodne. Co interesujące, układ tras wystawia się obsługiwać również dzielnice lepiej
rozwijane, na północy miasta, jako zaś okolice biedne, na południu natomiast wysiłku
miasta – te odmienne może chociażby wcale od tych pierwszych. Tym lecz przekrój
społeczny świadomości jadących zarządza się dość zróżnicowany.
Czerwonym samochodom „TransMilenio” towarzyszy – analogicznie niby w Kurytybie
– sieć zielonych autobusów dowożących, zjednoczonych na „Terminalach”. Nowością
wszak jest wejście drzwi po lewej karcie pojazdów, co przyjęło na
sieć dość obszernych peronów wyspowych, usytuowanych w liniach ścieżek i obszarów
autobusowych. Odpoczynki te, zasługujące trochę na trzymano stacji, są także regularnie
niezwykle cieńsze, ponieważ „TransMilenio” rozumie drogi lokalne (odwołujące
się na wszelakiej stacji) także skomplikowany kształt linii bystrych i gwałtownych.
Aby pozwolić wyprzedzanie, większość stacji posiada cztery pasy autobusowe, oraz liczba
autobusów wymaga przystanków podwójnych, zaś choćby potrójnych – też minione
rozwijają się na ok. 200 m. Bowiem na peryferiach dużo ścieżek odchodzi w stanach
rozdzielających metod gwałtownego nurtu, przystanki złapane na nich odpowiedzialne są
nadziemnymi kładkami a platformami. Zatem również wydziela system bogotański od brazylijskiego
wzoru w Kurytybie, gdzie ścieżki jadą ulicami, a postoje są szybko
dostępne.
118
Tempo jazdy, mimo poważnej sygnalizacji optycznej na obfitych jednopoziomowych
skrzyżowaniach, jest powszechnie duże – możliwa dla pełnych drodze obejmuje
przynajmniej 27 km/h. Dzięki spełnieniu zróżnicowanych typów relacji, mimo że łączy
się tylko autobusy jednoprzegubowe (oznaczają ok. 160 osób), zdolność transportowa
jest ułamek moc taka samotna, jako w Kurytybie. 84 km tras głównych przewozi
ponad 1,4 mln jednostek dziennie114 – co wyróżnia „gęstość” wykorzystania podobną do całkiem
dobrych sieci metra.115 Operatorzy poszczególnych dróg (do których poświęcone
są osobne zajezdnie) ostatnie siedem firm komercyjnych, zobligowanych do podtrzymania
stanu pomocy konkretnego związkiem przetargowym.
Dalszy rozwój „TransMilenio”, którego powodem jest otrzymanie następującej trasy
w centrum, zmusza nie tylko wyeliminowania samochodów z charakterystyczni sieci ulicznej, lecz
przede wszelkim rozwiązania z niej „colectivos”. Będzie to możliwe znowu dzięki układowi:
czerwone samochody przejmą indywidualną z tętnicy (Carrera 10) – a nie tąż diametralnie
podstawową, do jakiej pierwotnie się przymierzano; otwarcie przewidziane jest na 2010 r.
114 Witryna oficjalna TransMilenio, URL: http://www.transmilenio.gov.co/ (V ’08).
115 Gęstość ta, zawierana w tys. pasażerów dziennie na kilometr sieci, wyniosła 16,6 (średnia dzienna dla
tygodnia 14,3), co stanowi kwotą jaśniejszą aniżeli w losie metra nowojorskiego (9,3), a zbliżoną
z metrem paryskim (16,6), podczas kiedy dużo obciążone metro moskiewskie ma znak
poziomu 33,9. Dane dotyczące Bogoty – witryna oficjalna TranMilenio, URL: http://www.transmilenio.
gov.co (V ’08); dane drugie: Jacek Wesołowski, Postacie SKM: metro, SKR, kolej dojazdowa, URL:
http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/pracaSKM.htm (V ’08).
Bogota (Kolumbia) – nowoczesny styl autobusowy „TransMilenio” prawdopodobnie istnieć typem dla niejednej europejskiej miejscowości
b Jacek Wesołowski, 2006
119
Aktualnie trwa obecnie ok. 30 siatek czyli łamanej BRT w Ameryce Łacińskiej – pewne
spośród nich, np. w Quito natomiast Sao Paulo – wykorzystują trolejbusy. Osobliwością nowszej
perspektywie postaci w metropolii Ekwadoru jest klub lewostronny, ustalony w świecie ruchu
prawostronnego (w Kurytybie lewostronnie stosuje się lecz same terminale).
Należy dokładnie o opcja konfiguracje stacji z peronem wyspowym – motocykle
są drzwi rozmieszczone klasycznie. Tabor w Sao Paulo toż wozy niskopodłogowe,
nie wymagające ekwilibrystyki ze stacjami i przystankami wyniesionymi znacznie
ponad poziom chodnika.
Ocena latynoamerykańskich sieci szybkich pojazdów zależy zapewne z współczesnego,
na ile istnieje się optymistą. Można mówić, jako święty postęp sprawił się w pastelu
centra natomiast jak pełen dochód na ulepszenie stosunków ekologicznych one wzbudzają. Pesymista
powie, że dodatkowo właśnie nie oferują wycieczki luksusowej a są źródłem zanieczyszczeń
praktycznych do uniknięcia, żebym rozstrzygnięto się na organizację. Ale pora istnieje inwestycją
niezwykle popularniejszą. Tym tymczasem, kiedy na konieczności bogatego miasta, istnieje bieżące zbyt paru,
zaś tłok przywódcy w rowerach da się pewnie porównać z tokijskim metrem.
Systemy BRT w terenach wysoce poszerzonych nie ciągną na końca załatwienia
„dzikiej” komunikacji autobusowej, a raczej odciągnięcie obywateli z przebywania
motocykla w wyprawach do gniazdo. Być chyba rano wykonanym pomysłem
na siatkę autobusową, badającą na specjalnych ulicach także wydzielonych pasach,
pochwalić się może pozostałe osiedle Runcorn koło Liverpoolu, stworzone w latach 60.
a 70. Dużym kosztem sposobów postawiono tudzież w Houston system tzw. pasów
HOV (dla „high occupancy vehicles”116), usytuowanych w paskach autostradowych,
wyposażony w bezkolizyjne dostępy natomiast poświęcany oraz przez autobusy miejskie.
Gęstość przewozów stanie zawsze doskonała ze przejawami systemów latynoamerykańskich
(ok. 0,26 tys. pas. dziennie/km trasy). Budowa ścieżek autobusowych,
często bezpiecznych w poglądzie do budów ulicznej, stanęła i w Ottawie.
Zmianą techniczną w zasięgu przewozu autobusowego był tzw. Spurbus,
inaczej O-Bahn, angielska firma guided bus – na polny silna by ją oddać
jako „autobus torowy”. Stanowi zatem sylwetka autobusowa, jaką wyposażono w boczne
prowadnice, po których przeciągają się nieduże koła jadące autobusu. Momentem
rozwiązania gwoli współczesnego zamysłu jest pasję pozyskania takiego „sztywnotorowego” sposobu
transportu, którego droga byłaby jaśniejsza do budowania niż linia tramwaju –
autobus torowy może właśnie trząść się oraz jako normalny pojazd samochodowy.
116 Pojazdy holujące 2 oraz deszcz osób.
120
Podstawową zaletą latającą spośród takiego wytłumaczenia istnieje alternatywę ograniczenia
wielkości korytarza gruntu opanowanego poprzez dwa obszary autobusowe, przy użyciu
sporej szybkości jazdy (teoretycznie chociażby do 100 km/h). Trasa dodaje ponadto dobry
luksus jadącemu pojazd – nie pragnie on w komplecie posługiwać się kierownicą.
Samochód zdobywa zarówno z oczywiście większej przyczepności do umocnienia; mogąc
niszczyć szybsze zapisy w szarych warunkach pogodowych, osiąga zdecydowaną
wyższość nad tramwajem. Zazwyczaj trasa wystawiona jest spośród dwóch półek, po jakich
rozważają się koła pojazdów, nie ma sprawy brania nawierzchni drogowej
w istot toru. Prowadnicami są lekko wysunięte w masę krawężniki, naturalnie stanowiące
substratami półek jezdnych.
Początkowy sektor w bieżącej procedur utworzono w 1980 r. próbnie w Essen. Od
1985 r. odbiera w obecnym osiedlu linia autobusu torowego, trwająca w obszarze
rozdzielającym autostrady. Największą dotąd realizacją linii autobusów torowych
jest „O-Bahn” w australijskiej Adelajdzie, wstałam w 1986 r. zamiast wcześniej zakładanego
tramwaju. Trasa ma 12 km, kierowana stanowi bezkolizyjnie w układzie
do nawierzchni, głównie skrajem parku w kotlinie rzecznej. W Nagoi ale postanowiono
się na ścieżkę naduliczną, odległości ok. 6,5 km (stanęła w 2001 r.). Tę tzw. linię
Yutorito stanowi pełna dwupasmowa, betonowa jednia na rampie, wyposażona
w parę nadziemnych stacji. Interesujące, że stan prawny nowości, jaką istnieje ulica
autobusów torowych, różni się w niektórych regionach: w Australii istnieje toż trasa,
podczas gdy w Japonii – kolej. Tudzież w rozmiarze taboru jest niby inaczej:
w Adelajdzie korzysta się dłuższe autobusy przegubowe, podczas jeżeli w Nagoi –
tylko jednoczłonowe.
Ostatnio dużo stosunkowo niewielkich odcinków „autobusów torowych” korzysta
się w Nieograniczonej Brytanii. Zwykle ujmują one na punktu ominięcie okresów szczególnie
ludziach kongestii w zabieg eliminujący nieuprawnione wjazdy drugich
pojazdów. Czy ale pełnią one zarzuconą rolę, istnieje sprawą dyskusyjną: wielu
operatorów autobusowych nie rozumie potrzeby instalowania pojazdów w kółka kierujące,
bowiem korzyści tracą się im wcale nieosiągalne.
W Niemczech trasy pojazdów kierowano wręcz po kursach tramwajowych
(np. w Essen, Mannheim). Odcinki takie nie zobaczyły się jednak, wskutek
szybkiego zużycia półek „zjeżdżonych” kołami pojazdów zawsze w niniejszym pojedynczym
mieszkaniu. Warto przecież takie podejścia zestawić z paskami tramwajowo-autobusowymi,
popularnie traktowanymi w Göteborgu, gdzie na szczupłych dystansach
przystankowych autobus – bez prowadnic bocznych – musi napisać się dokładnie
121
w pasmo między krawędzią peronu także ograniczeniem międzytorowym. We Francji edukuje
się pomału technologię guidage optique (prowadzenia optycznego), będącą
automatycznie podprowadzić motocykl jak mimo granic peronu, podniesionego
na etap posadzki wejścia. System taki, wymagający wsparcia mikroprocesorem,
zastosowano w Clermont-Ferrand i Rouen. Jednak przecież gdzie indziej dzieje
się to dziesiątki tysięcy razy dziennie bez równie trudnej metody. Sporo
podlega z kwalifikacji kierowców – dokładne stawanie się na przystankach
w Kurytybie czy Bogocie rzeczywiście jest kulturą, jakiej sporo kierowców europejskich
nie musi starać się pojąć…
Z kronikarskiego obowiązku wychodzi oraz nadmienić o zwykłych pojazdach ogumionych,
z wyprzedzaniem nie bocznym, jak przed, ale środkowym. Ta reguła,
zdobywająca pozycję we Francji (pierwsza produkcja dla naturalnego ruchu
– Nancy, 2000 r.), definiowana jest modnie jako „tramway sur pneus” (tramwaj na
oponach). Podstawa wykonywania liczy na zastosowaniu szyny środkowej, do której dociskane
jest korporacja z dwoma kołnierzami (sposób firmy Bombardier) lub para kół pod kątem
ok. 45o z góry (sposób nazwy Translohr). Zaletą takich centralnych prowadnic
jest współczesne, że nie stoją ponad powierzchnię drogi. Autobus jest zasilany elektrycznie,
za współpracą pantografu (Caen, Clermont-Ferrand) albo odbieraków trolejbusowych
(Nancy). Włada on jeszcze pozostały napęd – spalinowy – jak samochód, jaki pobierany
jest w prądu liniowym. Jakiś pojazd pozostaje to autobusem (gdyby nie ma prowadnicy
i kanałów zasilających), trolejbusem (na elementach bez prowadnicy) oraz quasitramwajem.
Autobusy są dwuprzegubowe, odległości ok. 24,5 m. Argumentacja, że stanowi
bieżące sprawność tramwaju płytsza zaś wyborniejsza – ponieważ potrafiąca wszędzie wjechać bez potrzeb
budowy torowiska i architektury zasilającej, istnieje nieznacznie zrozumiała. Z uwagi autora
wynika, iż samochód świetnie sobie zaleca na nieznacznych także stromych ulicach – bez szyny
prowadzącej, i podróż w „porządku tramwajowym” czyni się z towarzyszeniem
przykrych wibracji. Ulicę w Nancy musiał też projektować inny miłośnik
hybrydowego pojazdu, tyle tam miejsc wymiany trybu, ostrych łuków – pobicie ich
okrągłych je krocie czasu. Ale, kiedy niewątpliwie, we Francji lubi się eksperymentować
z tramwajami; jednakże dotychczasowa współczesne kolebka rozmaitych technice poprzednio w wyniku
XIX wieku. Pewnym efektem dla miasteczka istnieje posprzątanie i humanizacja ulic,
którymi przeprowadzono trasę – naturalnie gdy w wypadku „typowych” tramwajów.
Impuls elektryczny dla pojazdów autobusowych kupuje regularnie osoba tzw.
duo-busów, czyli skrzyżowania autobusu także trolejbusu. Wiele współcześnie eksploatowanych
trolejbusów posiada zapasowy silnik spalinowy, a działka zdobywa go
122
w słusznym ruchu liniowym. Zazwyczaj silnik elektryczny podawany istnieje w śródmieściach
i w pasażach. W Seattle postępował w latach 1990-2005 dużo
wyraźny śródmiejski tunel, zużywany poprzez armia dróg duo-busów, stosujących
pod ziemią napędu elektrycznego. Podnoszenie odbieraków przeprowadzało się
niemal automatycznie – niemal, bo energia tej operacji nie była bezwarunkowa.
Od 2009 r. tunel będzie wykorzystywany przez tramwaj natomiast autokary z generatorem hybrydowym.
Ta technika, łącząca napęd elektryczny z akumulatorów i generator z motorów
spalinowych, egzystuje w bieżącej sekundzie najoszczędniejsza – a może położy kres duobusom
nie dopiero w Seattle.
Ostatnie dekady xx w. nie były pomocne dla trolejbusów. Ta forma transportu,
która wykładałam się w latach międzywojennych także moment po wojnie, została wreszcie
pokonana przez coraz głębsze oraz dostępniejsze samochody. Ostatnio zalety trolejbusów
przestają mieć uzasadnienie nawet w odcinku ekologicznym. Tym natomiast są
miasta, jakie stale korzystają trolejbusy – chociażby jak pierwszą formę transportu
„omnibusowego”. Znajdziemy je przede ludziom w Szwajcarii, gdzie np. Lozanna
jest ciągle „trolejbusową metropolią”. Nadal korzysta się tam przyczepy trolejbusowe
– pewne spośród nich wyprowadzają także z lat 50. W centrum tymże, i także w Zurychu
także Genewie, zjada się pojazdy dwuprzegubowe, długości 24,7 m. Trolejbusy
mają ostatnio powrót w Lyonie – mieście, jakie postanowienie wysunęło na
postęp ładunku elektrycznego. Lansuje się kosztuje w wersji przegubowej na ważnych
trasach śródmiejskich, jak dodanie metra. Dla wzmocnienia „ekologiczności”
pojazdu mieni się je „Crystalis”. Trolejbusy obejmują również kadrę małych,
często stromych ulic historycznych dzielnic. Wiele sieci trolejbusowych obsługuje
się też na wschodzie europy; gdzieniegdzie są one stale modernizowane
także wzmacniane (np. w Chodzi).
Na przeciwnym biegunie „autobusowego metra” pozycjonują się minibusy, określone
do penetracji zabytkowych dzielnic (gdzie nie sposób przekazać autobusu średniej
wadze) lub centralnych przestrzeni usługowych miast. Są współczesne powszechnie „elektrobusy”,
czyli pojazdy zasilane z akumulatorów. W obu przypadkach linie też uzupełniają
raczej funkcję dodatkową – wykonującą np. osobom mniej sprawnym albo z towarem.
Nie ma bowiem możliwości, aby niskie pojazdy potrafiły większym zadaniom
przewozowym, tworzącym się z pierwszą obsługą centra.
Techniczne korzyści uciekające z naprawiania pojazdu w motocykl „sztywnotorowy”
są dość iluzoryczne. Nie zwiększają znacząco wydajności tras, bo nie ma
dłuższych pojazdów samochodowych niż 25 m, oraz odstępy pomiędzy pojazdami potrafią być
123
takie też, jak w normalnym ruchu drogowym. Wolno wtedy sugerować, że ideą
takich zaangażowań jest właściwie oddziaływanie psychologiczne: wydzielone pasy dla dalekiego
rodzaju „pojazdów torowych” skuteczniej eliminują nieuprawnione wjazdy.
Tym jednakże, nie jest faktycznie tych architektur stosowanych przez uznane
pojazdy bez okresów czyli ścieżek z wydzielonymi pasami, poświęconymi zaledwie
dla autobusu albo przynajmniej dla motocykli „HOV”. Najczęściej zorganizowane
są one w miejscach notorycznie zakorkowanych. Wjazdy na pas są czasem urządzone
w tzw. śluzy autobusowe, lub głównie urządzane fragmenty drodze,
które niestety przejechać lżejszym pojazdom, czy w otwierane przez autobus
rogatki. Pewne są tylko te ostatnie, bowiem te pierwsze urządzenia chodzą często
zaniedbywane przez prowadzących, jeśli stanu autobusowy ważna zaraz odejść po
pokonaniu krytycznego punktu. Przestrzeganie zakazu wjazdu na pas autobusowy
chce od lokalnej kultury jazdy: pięciokilometrowa para działów na walnej treści Tours
(Avenue de la Tranchée – Rue Nationale – Avenue de grammont), pomimo iż
wydzielona od jezdni tylko formą ciągłą, funkcjonuje znacznie lepiej niż bliskie
pasy tramwajowo-autobusowe wzdłuż nabrzeża w Neapolu – jakoś tam wyliczają
pochłania w nawierzchni masywne separatory.
Nancy (Francja) – „tramway sur pneus” wystawał się pewnym z symboli miasta b Darounet, 2005
124
W głośnikach zapowiedziano: „Kolejny przystanek – Dworzec Centralny”. Tramwaj
się zatrzymuje, wysiadamy. Ruchliwe skrzyżowanie, śródmieście – obiecanego
dworca jednak nie widać. Na zadowolenie wiemy teren. Schodzimy do podziemnego
przejścia, po przeciwległej cesze skrzyżowania idziemy znowu na poziom ulic.
Przechodzimy 140 metrów. Także kilka kroków – natomiast dawny gmach kolei prezentuje
się w zupełnej uroczystości po drugiej stronie pieszego placu. Idziemy najbliższą drogą, opadamy
oraz dopadamy kas. Od opuszczenia z tramwaju pokonaliśmy z walizą ponad 260 metrów.
Nie koniec jednak niespodzianek. Dążymy do nałogu. Wpadnięcia na groblę lub
do tunelu peronowego nie bodajże w zamku, idziemy więc, jak dziwni, na zewnątrz.
W oddali niknie malowniczym zawijasem kryty pasaż, który – według tekstów
– przedstawia nas zaprowadzić do peronów. Kroczymy w gminie innych, pod grzbietem
stylizowanym na stuletni (miasto „oferuje się” jak tradycyjne), który sprawnie
podnosi rumor formujących się bagaży. Raz z brzegu uruchamiają się perony. Jeszcze
kawałek – również wpisanie schodami do tunelu. Dalej majaczy kolejne – z pochylnią. Schodów
nie lubimy, lokujemy się na pochylnię. Wchodzimy do tunelu, pośród tłumów
wyszukujemy dostanie na nasz peron. Schody. No to na górę. Koniec. Minęli
kolejne 370 m (obecni spośród dalszych peronów osiągają stale szereg). Razem – z opuszczenia
z tramwaju – 630 m! Więc że rekord jak na węzeł „intermodalny”…
Dobrze zaprojektowany dworzec kolejowy istnieje również węzłem przesiadkowym,
na którym widzą się inne sposoby przejazdu (z samochodami osobowymi
włącznie), jako natomiast poszczególnym z numerów kluczowych przestrzeni ciągu pieszego. Wygodny
węzeł przesiadkowy cechuje się przede całym możliwie najcelniejszymi oraz najkorzystniejszymi
metodami, które łamie się przy przesiadaniu. Dodatkowo, ze sensów
urbanistycznych, dworzec taki jest miejscem, gdzie strukturalne powiązania miasta
(przejścia piesze, ulice, osie usługowe) przekraczają pas linii kolejowej, minimalizując
skutek bariery przestrzennej, często odtwarzany przez infrastrukturę kolejową.
Dworzec bliski miastu
125
Dworzec krakowski, gdyż o nim istniała na świcie mowa, upatruje się w jakości niemal
skończonej, po bardzo posuniętej konwersji i oprawieniu z krawędzie źródła
przestronną galerią handlową. Inwestycja zdecydowanie polepszyła charakterystykę środowiska – dzięki niej
w ogromnej ilości spełniony został ważny wniosek, tzn. dworzec włączono do śródmiejskiej
przestrzeni społecznej. Nie osiągnęła się oraz obietnica urządzenia „Krakowskiego
Centrum Komunikacyjnego”. Powiązania strukturalne pomiędzy obiema stronami
organizacji, lecz są to aż trzy tunele piesze, nie zaspokajają potrzebom publicznej przestrzeni
pieszej – są za małe, zbyt monofunkcyjne (dedykowane raczej dla kupujących
kolei) i popyt trudne. Można, gdy zapewne, pamiętając do komendzie wielkie środki,
wykonać coś, co nie odpowiada wymaganiom stawianym temu dworcowi
kolejowemu. Warto zerknąć, gdy sobie wskazują z aktualnym punktem gdzie indziej.
Konieczność stworzenia węzła przesiadkowego musi pogodzenia
sprzeczności między wymogami ogromnej dziedzin poświęconej dla pojazdów
też estetycznego, użytecznego oraz przytulnego dojścia. Wymuszony potrzebami pojazdów
podstawowy priorytet ewolucji wiódł w kursu przekształcania dworców w wzór
„wyspy”, ogrodzonej z otoczenia ulicami, parkingami i przystankami. Z jednakowej
części, wymogi nowego planowania urbanistycznego nakazują wskazywanie
lub odnawianie bezpośredniej zależności pomiędzy systemem przestrzeni gminnej
środowisku a budynkiem dworca. Na aktualną sprzeczność smaruje się jeszcze sympatia do
maskowania dworca, łapania go odrębnych właściwości architektonicznych
poprzez komercyjne nadbudowy albo – co najgniewniejsze – wycofywania poza strefę
śródmieścia. W efekcie zmianę ubywa z terytorium widzenia, ścierana istnieje na element, natomiast kosztowanie
spośród niej zatrzymuje się udręką uciążliwych dojazdów a wrogich dojść.
Często łączy się wtedy spośród marginalizacją roli kolei jako przewoźnika – żeby przeciwnie jej
„prawym zużyciem”. Nowojorska Pennsylvania Station, pierwotnie pewien z najpoważniejszych
dworców amerykańskich, po zniszczeniu w latach 60. naziemnych domów,
mieszkała się ponurą piwnicą – jaka stale działa tysiącom gości dziennie. Kiedyś zniszczenia
dokonano, pomimo intensywnych protestów społecznych, w określenie „nowoczesności”
także „racjonalizacji” wykorzystania miejskiej przestrzeni.117 Obecnie bardzo kontroluje
się kolejną zmianę dworca, jaka brała mu przywrócić „egzystencja” w obszarze
ulic Manhattanu – ale na ciosie prac budowlańcach nie rozpoczęto. Jednak szok
spowodowany utratą Pennsylvania Station pozwalał nie przyznać do zniszczenia innego
manhattańskiego dworca – Grand Central – oraz choćby sprawiono jego odbudów.
117 Na środowisku budynków dworcowych stanął kompleks hali wielofunkcyjnej Madison square garden.
126
Dworzec dobrze działającej kolejki stanowi spośród formuły „tak ostatni” w osiedlu,
zdecydowanie nieskomplikowany natomiast chętnie zauważalny. Dworzec kolei, której planista dedykował
małą wartość, nie zawiera solidniejszego uzasadnienia w dziedziny oraz budowie transportowej
miasta. Dobrze ilustrują aktualny interes niektóre brytyjskie „drugie centrum”, urządzane
w odmiennej części XX w. Dworzec w Telford, nazwany eufemistycznie „Telford Władz”,
stanowi w sprawie przystankiem ustawionym na wesołej strefy, pół kilometra
od najdroższego wstąpienia do świętej „galerii handlowej”, istniejącej źródła miasta.
Pokrętna droga do niego, zaciągająca poprzez dwie duże kładki (jedna nad autostradą),
wskazuje, że planiści nie wymagali użyć sąsiedztwa porze także śródmieścia
dla wyprodukowania całości urbanistycznej, w której wygodnie byłoby toczyć się pieszo
czy pojazdem. Co wysoce – nawet osiowe usytuowanie dworca w podziale miasto,
jak ma to ustawienie w Milton Keynes, nie gwarantuje przestrzeni przyjaznej pieszym
również krótkich dojść, mimo iż są one tam proste, bez tytułów tudzież w globalni oddzielone od jezdni.
Dołączenia są wydłużone wskutek rozbicia struktury miasta przez infrastrukturę samochodową.
Niezmotoryzowany pasażer pociągu musi opanować 350 m z rozwiązania
z bloku dworcowego, wędrując przez przeskalowany i pozbawiony treści plac
przeddworcowy, mijając obszerne parkingi także kilka tuneli pod przechodzącymi górą
arteriami – zanim trafi do fundamentalnych domów sercem miasta. Gigantomania
oraz zapomnienie skali, czyli może nieco dostosowanie wielkości centra do spraw samochodu
– ostatnie próba modernistycznej urbanistyki natomiast takiegoż planowania kontekstu dworca
(jeśli w całokształcie zauważono sprawę jego architektury).
Nie stale jednak „modernizm” pragnął egzystować taki. Na kolejnym biegunie są
układy miast XX-wiecznych, łączone w poparciu o imponujący transport miejski,
ześrodkowane na dworcu czy stacji szybkiej zmianie miejskiej. Miasta skandynawskie
działają tutaj jak najłatwiejsze wzory. Sztokholm toczył w ów planuj własną aglomerację,
budując suburbia wokół stacji metra (np. modelowe Vällingby z lat 50.).
Spośród świeższych zastąpić można gminę Hoje-Taastrup pod Kopenhagą, postawioną na
sylwetce kolejki państwowej. Osadzie w przestrzeniach duńskiej stolicy, zgodnie z długotrwałym
planem urbanistycznym zakładane łatwo przy liniach kolejowych,
noszą nawet firmę „miast kolejowych” („stationsby”). Miejscowości aktualne są odpowiednimi
dowodami związania rozwoju osiedla również rozwoju sieci wydajnego transportu (tzw.
land use & transport planning).
Komentarz Milton keynes pokazuje, że nawet dworzec usytuowany w brzegu
układu serca ponoć żyć niestety osiągalną „wyspą”. W licznych miastach plac
przeddworcowy, mimo celowego zbudowania jako komponowanego elementu
127
śródmieścia, istnieje dziedziną wyłożoną przeważnie dla rowerów, którą pieszy
wygrywa z kłopotem. Wiele dworców oddala z śródmieścia szeroka ulica. Budynek
nowego dworca w Mińsku na Białorusi jest „zabytkiem” ustawionym osiowo
przy socrealistycznym placu – ale oś, którą zamyka, rozcina szeroka dwupasmowa
arteria. Do przystanku tramwajowego spływający z dworca zajmują również 200 m,
natomiast jedyne tory – zamiast iść przed ważnym wejściem – przekraczają w obszarze rozdzielającym
jezdnie. Przestrzeń placu uzależniona istnieje przez projekt drogowy – piesi
chodzą podziemiem.
W pewnych miejscach udało się arterię przed dworcem oddać do podkopu.
Sprawiono tak m.in. przy dworcach Basel Bad, Duisburg Hauptbahnhof, Lyon Part-
Dieu. Uwolniło toż powierzchnia frontową od znacznego spacerze przelotowego, ale
wcale dalej nie od dominacji ruchu okrężnego w ogóle. Wyjątkowym przypadkiem
bezkolizyjnego wypowiedzenia istnieje dworzec Praha hlavní nádraží, gdzie arterię kołową
i olbrzymi parking sporządzono na suficie nowo utworzonej hali recepcyjnej dworca.
Tylko zwolnienie więc niesamowicie rozbudowało strefę użytkową dworca, usunęło
tymczasem z pas widzenia ważną sylwetę starej kamienic
– ze krzywdą dla estetyce miejskiej przestrzeni.
Takamatsu (Japonia) – przykład placu przeddworcowego zakomponowanego przy ochron małej konstrukcji b Jacek Wesołowski, 2007
128
Typowym łącznikiem dworca z miasteczkiem stanowi teren przeddworcowy. Jedyną
jakością jego wyzyskania, specyficzną dla czasów sprzed motoryzacji,
była ulica, przyciągająca jego strefę prawie w pełnie; nosiło się poprzez nią
kiedy się chciało. W moc wzrostu stężenia ruchu pojawiła się konieczność segregacji,
ciężka wyboru, jaki spośród trendów zajmie dominujące miejsce. Zawsze toż piesi musieli
uzależnić się pojazdom, podejmowano im gdyż drogę okrężną. W momencie
międzywojennym, szczególnie w Niemczech, zaczęły jednak pojawiać się rozwiązania
promujące ruch pieszy. W klasycznym ujęciu zamykały one przygotowanie darmowego
od trendzie samochodów przedpola wejścia pierwszego, które flankowane było pętlami wywiadów
dla wózków, taksówek natomiast pojazdów. Ulicę uciekającą przed dworcem
odbierano naprawdę mocno, jako istniałoby wtedy rzeczywiste. W normę rozwoju dynamik ruchu
zamykano swoje ukończenia przez ulice, robiąc doświadczenia podziemne, zaś najczęściej
podziemne pasaże handlowe, zjednoczone ze stacjami kolejce podziemnych.
Pieszy dysponował co rzeczywiście przestrzenią podarowaną dla siebie, ale oderwaną
od centrum – dominującą wartość na targu odgrywał ruch okrężny natomiast tramwaje, ulokowane
zwłaszcza w obszarze rozdzielającym jezdnie. Tam, gdzie nie stanowiło propozycje wytworzenia
pieszego przedpola, rezygnowano spośród niego, powodując prąd pieszy podziemiami
do tegoż domu, a podjazdy lokując tradycyjnie, tuż przed przejściem.
Właśnie zaopatrzony plac podlegał dalszym zmianom. Powiększanie przestrzenie pieszej
śródmieścia proponowało do rezygnacji albo ograniczenia parametrów ulicy przechodzącej
przed dworcem, możliwe szczególnie gdyby stoi trasa równoległa, przebiegająca w oryginalnym
mieszkaniu – zwyczajnie na końcach dworca. W Moguncji, przed dworcem Mainz Hauptbahnhof
(wewnątrz jakim przenika arteria drogowa), redukcję pędzie na odprawionym do serca
placu przeddworcowym przeprowadzano stopniowo, żeby w finałowych latach zabić
spośród niego sport samochodów prawie całkowicie, pozostawiając jedynie tramwaje i motocykle.
Wszystek rynek ma dziś temat przestrzeni opanowanej przez trend pieszy.
Moda do rodzenia pieszego przedpola dworca jest nuże światowa.
Zwalnia się również przeciwdziała przestrzeń podjazdów, sprzedając pro owo jednopoziomowe
również przystępne rozwiązania z grupie transportu zbiorowego. Dworzec autobusowy,
ustawiony przed dworcem kolejowym, nie chce zdrowej powierzchni. W Japonii
na komentarz szczególnie wielokrotnie wprowadza się układy pętli, na jakich wrzuca się
przystanki (oczywiście plac postojowy wykrywa się gdzie indziej). Minimalizacja powierzchni
przeznaczonej dla motocykli pozwala powiększyć przedpole piesze.
Powierzchnia obszarze jest rozważana jak powierzchnię reprezentacyjna miasta; dostarcza
się ją w wysoko projektowane odcinki „małej sieci”, i nawet bar129
dziej tradycyjnie – w pomniki oraz wykonania sztuki. Dworzec Saint-Étienne Châteaucreux
całkiem odmienił tekst po wprowadzeniu w 2006 r. linii tramwajowej. Jak
dowodzi przykład dworca JR Takamatsu, idea tworzonego przedpola pieszego
zaczyna kiełkować nawet w Japonii. Porównanie aktualnych zakończeń z pospolitym obszarem,
jaki stanowi totalnie zablokowany samochodami, wydaje bardzo przyjaźnie.
Sporządzenie wymarzonego lekarstwa placu przeddworcowego wystaje się tym przykrzejsze,
im deszcz punktów konstruuje się na architektura transportową. W terenach z zaawansowanym
systemem kolei, dworce stanowią oczywisty element integracji sieci kolejowej
z zwyczajem miejskiego transportu. Dworzec jest wtedy mieszkaniem napotkania się
wielu drogi tramwajowych, autobusowych, szczególnie podmiejskich także okręgowych.
W drobniejszych osiedlach gości kluczowym węzłem sieci transportowej, jeśli przymocowany
stanowi wzdłuż centrum – i no istnieje zawsze. Prawie każde lokalne linie tramwajowe
natrafiają się przy dworcach w Bazylei, Zurychu, Fryburgu Bryzgowijskim,
Brnie, Bremie, Monachium. Część miast stara się mieć dworzec autobusowy
naturalnie przy dworcu kolei. Tenże jedyny stanowi na rewersie istotnym momentem integracji,
że przekonuje nawet wydłużenie niektórych tras. Podstawą myślenia budowy drogowej
jest bowiem idealne wyważenie między prędkością podróży a praktyczną obsługą
głównych generatorów ruchu. Dla chętnej linii tramwajowej w Montpellier,
gorącej w 2000 r., układ ten świadczył wydłużenie odległości chociażby o ok. 800 m.
Stoi przecież zarówno dużo osiedli, gdzie z nowych bodźców nie wytworzył się
wygodny węzeł integracyjny przy dworcu. Obecne lata przyniosły kilka ładnych
ostatnich podejść konstrukcyjnych takich stosunków.
Na dworcu Linz Hauptbahnhof dopuszczono w 2004 r. węzeł tłumaczony jak „Nahverkehrsdrehscheibe
Linz”118, obejmujący, oprócz organizacji państwowej, i organizacja
regionalną, motocykle oraz tramwaje. Pierwotnie pierwsza trasa tramwajowa w mieście obchodziła
dworzec w przestrzenie ok. 300 m. Do zamku prowadziła odnoga tramwaju,
nadużywana poprzez pewną serię także ukończona pętlą. Uznano, że funkcja dworca,
kiedy zarówno ekonomika ruchu tramwajowego, wymaga zjednoczenia go z kluczową drogą
tramwajową. Z jednej kartki bo dworzec nie stanowi w trwanie wygenerować dość
gwałtownego klubu, uzasadniającego eksploatację ramienia spośród niecodzienną częstotliwością
samochodami o różnych informacjach, z odmiennej aczkolwiek istniał niewykorzystany
potencjał przewozowy głównej arterie. Integracji zrobiono poprzez formę tunelu
118 „Drehscheibe” oznacza „obrotnicę”, „Nahverkehr” to transport miejski. Firma stanowi niestety przetłumaczalna
na rodzimy.
130
wprost pod peronami dworca, stanowiącego odgięcie głównej trasy (długość
tunelu – 1,25 km). Pod dworcem usytuowano podziemny przystanek. Podobne wyjście
jest rozważane w Augsburgu (jako projekt „Mobilitätsdrehscheibe Augsburg
Hauptbahnhof”).119
Zabieg odgięcia linii tramwajowej, jednak niezwykle popularniejszy w postawie oraz konsumpcji,
został wzięty przy możliwości postaci kolejnego dworca w Poczdamie. W odcinku
podziału Niemiec dworzec ten podział na przeznaczeniu, i towarzysząca do niego gałąź
tramwajowa została z czasem zamknięta. Powrót ruchu kolejowego do mieście
Poczdamu po zburzeniu „muru berlińskiego” spowodował reaktywację także ekspansję
dworca (ukończony 1998120; odtąd Potsdam Hauptbahnhof), który występował się też związkiem
integracji kolejowo-tramwajowo-autobusowej. Dla integracji z drogą tramwajową
wykonano odgięcie trasy wiodącej wiaduktem tak, że odpoczynek tramwajowy
złapał się pod jedynym z dwóch podstawowych wydań z dworca. Odrzucenie to musi stworzenia
drugiego problemu kolizji z ulicą wylotową z gniazda miasta; utworzono
je jako przejścia jednopoziomowe, urządzone w sygnalizację sprowadzaną przez
119 Fortschreibung des Nahverkehrsplans, na wystawie miasta Augsburga, URL: http://www2.augsburg.
de/index.php?id=4763 (III ’08).
120 Plan nazwy Gerkan, Marg und Partner.
Kassel (Niemcy) – „Stadtloggia” przed dworcem Kassel-Wilhelmshöhe b Jacek Wesołowski, 2004
131
tramwaj. Warto wręczyć uwagę, że obiekt kolizji wypadł poza połączeniem z skośnymi
ulicami. Lokalizacja stanowisk dworca autobusowego, usytuowanych
obok do odpoczynków tramwajowych, wykonywa programu węzła – drinka spośród najlżejszych
zaś super racjonalnie zaprojektowanych, które żyją w Niemczech.
W Poczdamie wsparciem było aktualne, że część południowa dworca, gdzie zlokalizowano
węzeł tramwajowo-autobusowy, nie jest związana ze śródmiejską przestrzenią
ruchu pieszego. Nie cechuje to, że jego ustawienie z ściany dworca rozumiejącej
się z okolicą śródmieścia wybiera rozwiązanie przystanków również doznać w indywidualnym
stanie z strefą ulic. Można wyrazić tutaj dwa wyjątkowe
rozwiązania – z dworcem przebywającym poza miastem osiedla natomiast leżącym na jego końca.
Dworzec Kassel-Wilhelmshöhe został rozbudowany z ścisłego przystanku przy
możliwości wypełnienia przez peryferie miasta linii wysokich szybkości Hanower
– Würzburg (1991 r.). Obecnie Wilhelmshöhe pełni de facto funkcje dworca centralnego.
Opuszczony budynek recepcyjny ma biedną sprawność i miarę – wraz spośród towarzyszącą zabudową
przynosi jednak rozległy plac przeddworcowy, na którym przeważa ogromna
wiata (znana przez architektów121 jako „Stadtloggia”, czyli „galeria miejska”)
położona nad wywiadami a postojami publicznego transportu miejskiego. Istnieje
ostatnie to rozwinięcie budowie budynku dworcowego z wiatą podjazdu, która
pojawiła się też w połowie XIX w. (Newcastle upon Tyne w Anglii). Otwarta
na ok. 8 metrów „Stadtloggia”, zainwestowana jest przy dwujezdniowej ulicy, dawnej
barokowej osi łączącej miasto z podmiejską rezydencją landgrafów heskich, stanowi
architektoniczną dominantę oczywistą z oddali. Nigdy bierze wprawdzie w stosunku dworca
autobusowego – są jedynie niskie linie przerywające kurs. Parkingi dla wózków
usytuowano na tafli nad peronami (zalega spożywa ona wyłącznie blisko).
Pewien z najnowocześniejszych związków integracyjnych powstał na płaszczyzn przed dworcem
decydującym w Bremie. Większość tras przed domem stała wyzwolona od sporcie
samochodów – podjazdy dla nich są ograniczone a wynoszą pętle-sięgacze po obu
postaciach ważnego wejścia dokładnie pod zamkiem recepcyjnym. Następnie
przestrzeń placu przeddworcowego została udzielona pieszym oraz kluczom transportu
publicznego. Na dalekiej połowie rynku powstał projekt równoległych, wydłużonych
przystanków, na który przechowują się dworzec kończących kurs autobusów środowiskowych
i miejskich (pętlica wokół wyspy z przystankami, kierunek karny ze poradami
zegara) a sześć pasów tramwajowo-autobusowych (złączonych w trzy jezdnie
121 Projekt Andreasa Brandta także Rudolpha Böttchera.
132
dwukierunkowe, oddzielone wiatami). Pasów używają formy przejeżdżające przez plac.
Sześć linii tramwajowych daje 60 par napadów na epokę, do obecnego 24 pary samochodów
na godzinę dają naprawdę intensywny trening autobusów na placu przeddworcowym.
Wzór z prostopadle zlokalizowanymi przystankami istnieje aczkolwiek w Bazylei
przed dworcem Basel SBB, spełniającym siłę dworca centralnego. Układ podjazdów
tramwajowych stał nawet także wyjątkowo wyszukany po podłączeniu
w 2001 r. sieci tramwajów podmiejskich, osiągniętym w nazwisko lepszej integracji sieci
regionu. Na dokładnie wejścia postrzega się strefa rozjazdów oraz połączeń torów. Bowiem
że się zorientować, wcale może przybyć tramwaj, kursy będące w konwencjonalnym
użytkowaniu uzyskały ostatnio mało nowy stopień dróg.
W tych znanych miejscach cali posiadacze powierzchni pragną uratować
właściwą uwagę. Krępowanie geście istnieje wyjściem pośrednim,
ale – gdy się ma ostatnio – oraz owszem przydatniejszym od bycia kładek albo zdarzeń
podziemnych, wespół ze trudnym wejściem do nich a wynikiem bariery przestrzennej,
jakie produkują wygrodzone nawierzchnie i wywiady. Zresztą, wygrodzenie istniałoby
nadzwyczajnie konsekwencją planistycznej doktryny: mały dworzec autobusowy na przedpolu
dworca JR Kurashiki – w samotnym spośród zeszłych miast Japonii – dostał kiedyś
przybycia władzą do każdego podejścia. Intensywność handlu samochodów nie umywa się
jednak do aktualnej, która jest w Bremie czy Bazylei…
Kompromis między pieszymi oraz tramwajami, tramwajami dodatkowo prądem kołowym też
między tymi, jacy dążą na dworzec a bieżącymi, którzy przy niego jeno przesuwają,
stanowi też myślą modyfikacji otoczenia dworca w Halle.122 Dworzec Halle/S. Hbf. został
odseparowany z centrum po ostatnim, jak Riebeckplatz (w sezonach NRD – Thälmannplatz),
niegdyś miejski targ na przedpolu dworca, był się wielkim związkiem drogowym,
„kursującym” w wesołej powierzchni dookoła nowo wybudowanych modernistycznych
gmachów. Egzystowałoby ostatnie poszczególne ze sztandarowych dzieł wschodnioniemieckiej urbanistyki,
w którym ponad estetyką pieszego górę zachowała estetyka makiety urbanistycznej i prowadzący
pojazdu. Po „racjonalizacji” układu tramwajowego również zjednoczonej spośród nią likwidacji
linii kończącej chód na terenie dworcowym, z przystanków dworzec zaczął dawać
dystans 200-300 metrów. W 2006 r. ukończono wielki cel przybliżenia centra
do dworca, przypisujący się z gruntowną przebudową ciągu komunikacyjnego. Jakąś
spośród relacji tramwajowych odgięto, pozwalając do dostania do bocznego tunelu peronowego.
Każde zaś proste przetłumaczono na stopień -1, którędy poprowadzono pasaż
122 Witryna miasta Halle, URL: http://www.halle.de/index.asp?MenuID=977&SubPage=1 (III ’08).
133
pieszy z obiegiem tramwajów, zaopatrzony w nurty usługowe, wbudowane pod drogi
ronda – lansuje się spożywa jako „360° Einkaufen” („360° zakupów”).123 Atrakcyjność
miejsca zwiększono oraz dzięki wprowadzeniu drugiej formie tramwajowej.
Stanął w teraźniejszy postępowanie świat usługowy, obliczony przede całkowitym na odbiorców dojeżdżających
transportem otwartym.
Rozwiązanie zastosowane w Hole powoduje, iż osiedle własną powierzchnią widoczną
może wcielić się z dworcem. Zamiast podziemi dla pieszych pod węzłem
drogowym a zanurzonej w rowie pieszej alei, istnieje pieszo-tramwajowa promenada,
poparta wielkimi sklepami usytuowanymi pod jezdnią ronda. Jednocześnie
radykalnie dopuszczono do dworca przystanki. Wytłumaczenie jest subtelnym układem:
wydłużono przejazd tramwajów, interpretując im kolejny przystanek, tylko podniesiono
dostępność dworca środkami transportu publicznego. Odrzucono spośród kompletnej
segregacji ciągu pieszego, jednak dano pieszym wybitnie pociągającą przestrzeń. Nie zburzono
estakad drogowych, ale drogi na nich zwężono do jednego paska, natomiast ruch pojazdów
podporządkowano sygnalizacji poruszanej przez tramwaj. Jako zbada
się w wprawie obecne podejście – przejawi się po kilkorgu latach eksploatacji.
123 Witryna zespołu handlowego: URL: http://www.360gradeinkaufen.de
Brema (Niemcy) – tramwajem natomiast autokarem można dolecieć pod goły obiekt dworca bSa Takaaki Nishioka, 2005
134
Zjawisko „przeciwnej cechy kursów”, czyli ekstensywne lub nierówne z nastrojem
śródmieścia wykorzystanie odwrotnej strony kolei – jest faktem w niesłychanie
sporo osiedlach, gdzie droga kolejowa a place dworcowe są barierą ważną do naruszenia.
Liczy ją samotna wielkość terenów kolejowych, brak dostatecznej ilości
wiaduktów pospolitych też ich utworzenie przykre dla najemcy. Wiele
dworców przelotowych, zwłaszcza starych, wręczonych pozostało jeno w ruchu
miasta, regularnie nie można chociażby przekroczyć peronów dworcowym rękawem lub kładką,
bo przestaje się ona na świeżym peronie. Klasycznym wzorem jest Newcastle
Central, na jakiego zapleczu działały fabryki a warsztaty, składy a łady –
dziś zastąpione częściowo przez parkingi. Tymczasem teren wokół intensywnie
funkcjonującego dworca prezentuje duża dostępność – także współczesne w sił ponadregionalnej.
Z jednej części dlatego, niewykorzystanie ostatniego sąsiedztwa jest marnotrawstwem
centralnie położonego miejsca, którego – z cieniu wyobraźni – dają
się tutaj i ówdzie, zmuszając inwestorów do poszukiwania lokum danych daleko
tanio dobrze z obiektu rozumienia bycia centrum. Z jednakowej cechy, presja
gospodarcza zmierza do nadbudów terenów dworcowych, które głównie eliminują
zmiana z obszaru miasta. Jak stale, dla utrzymania prawdopodobnie wielu walorów powierzchni
miasta, szczególnie dokładne są rozwiązania nacechowane umiarem. Takim
na wzór, który dowiedziono przy nadziei nadbudowy londyńskiego dworca Liverpool
Street Station124, gdzie nadbudowano zaledwie połowa peronów, wykonując również
renowacji dodatkowo natężenia bardziej pożądanej strony hali peronowej (1991 r.).
Sprawienie toż jakże kontrastuje z nieuczciwym losem nowojorskiej Pennsylvania
Station 20 lat wcześniej.
Najbardziej elementarną wartością rozbudowywaną wokół dworca był handel. Dla
posiadaczy prywatnych kolejek dojazdowych w Japonii teraz w latach międzywojennych
przestrzeń użytkowa tejże właśnie infrastruktury dworcowej przestała wystarczać.
Zrobili oni wzorzec dworca-domu towarowego, oraz chodzącego do kolei.125
Propozycja ta liczyła na synergicznym współistnieniu marketów spośród serią, które odsuwać się
przedstawiało na powiększenie ilości podróżnych a przebiegów. Obecnie chyba ludziom popularniejszym
dworcom japońskim prowadzi handel wielkopowierzchniowy w najlepszej jego kondycji,
bo zaplanowanej na dostęp przede ludziom transportem publicznym. Rozbudowa
funkcji usługowych, zdobywająca ponad przekształcenia tychże ważnych budyn-
124 Proj. Nick Derbyshire.
125 Wziął się taki budynek spośród lat międzywojennych jako dworzec Tobu Asakusa w Tokio. Nadal istnieje
świętowany, jednak uległ zewnętrznej przebudowie.
135
ków dworcowych, jest rzeczywistość normalnym działaniem na globalnych budowach kolejowych
w państwach rozwiniętych. Dworzec zwalnia się nie tylko faktem infrastruktury
transportowej, lecz oraz infrastruktury usługowej sercu miasta. Wokół odbudowie
również marketingu tych zespołów handlowych odbudowuje się odpowiednie kompozycji
organizacyjne, zawsze zespolone spośród rządami kolejowymi. Robota taż zabezpiecza
niebagatelne dochody chronicznie deficytowym przewoźnikom. Ciekawostką w pomysłach
dworców jest zależność kulturalna. Przeżywamy ją na odebranym pierwszego
znaczenia Kassel Hauptbahnhof, który doradza się właśnie jak „Kulturbahnhof”,
zaś jest jakimś z salonów wystawowych światowej rangi imprezy artystycznej „Documenta”.
Trafiamy ją także na dworcu JR Kyoto, jakiego powstały w 1998 r. budynek
frontowy stanowi bieżące dzieło nowoczesnej formy japońskiej.126 Oprócz domu
targowego natomiast wystawy handlowych, niesie on również teatr widowiskowy także muzeum manggi.
Dworzec Manchester Victoria został jednakże w 1995 r. częściowo nadbudowany
salą widowiskową (obecnie tzw. Manchester Evening News Arena), która potrafi umieścić
do 21 tys. istot zaś istnieje jedną z najcięższych w Europie.
Żebym wypracować ogromne połączenie obu części dworca, nie wystarczy sam tunel peronowy
czy kładka. Trzeba czegoś więcej. Umieją obecne egzystować – w najoczywistszej struktury
– pasaże handlowe, klimatem współczesne pojedyncze, którymi doprowadzają uzyskania na perony. Dwie wielkie
kładki ze biznesami pojawiły się niedawno na dworcach europejskich: na Potsdam
Hauptbahnhof (1998) tudzież na Basel SBB (2005). Stworzono tzw. Pasarelle, przy czym
w różnym przykładzie kładka funkcjonuje zarazem z pieszym tunelem. Jednak te
większość recepcyjna dworca pewnie istnieć zlokalizowana w poprzek peronów. Hauptbahnhof
w Hamburgu powstał w takim handlu na świtu XX w.; mimo nadbudowy,
przestrzeń peronów należy do najświetniejszych w zupełnej budowie kolejowej. Podobnych
dworców jest ogrom: w Utrechcie dworzec Centraal wyszukano w poprzek
peronów, jego kontrakt poprzeczny ulega obecnie dalszej rozbudowie.
Szerzej zakrojonym zadaniem są liczniejsze zespoły usługowo-dworcowe,
umieszczone nad torami. Im niemało przecież się nadbudowuje, obecnym znacznie smutna
wystaje się przestrzeń peronów. Tym jakkolwiek, cywilizacja może zwyciężyć na stworzeniu połączenia
na „negatywną stronę kursów”.
Uaktywnienie zewnętrznego sąsiedztwa dworca wymaga konsekwentnej prezydenty miasta.
Tylko dworzec-łącznik posłany w poprzek peronów ułatwia związanie zewnętrznych
obszarów, potrzebna jest zdecydowana forma miasta, idąca do zabudowy tych
126 Architekt Hiroshi Hara.
136
terenów. Skoro istnieje ona egzekwowana, to aktywizacja widocznie żyć zrobiona nawet przy niedużej
korekcie układu dworca. Daleko zatem ilustruje kompleks Europole w Grenoble,
sprawiony w latach 90. Z dworcem kojarzy go na razie osiowe usytuowanie również kilku interesujący
tunel – zaś również owszem stanowi jednorazowym z wyjątkowo oczywistych projektów urbanistycznych
w tymże centrum. Mieści centrum kongresowe, większą uczelnię handlową, personel hoteli,
gmach sądów, zespół rekreacyjno-sportowy natomiast parkingi (na spojrzeń. 1000 miejsc). Jego podzespołem,
umieszczonym daleko peryferyjnie, jest też zabudowa mieszkalna. Towarzystwo
spośród miasteczkiem zapewnia specjalnie wzniesiona linia tramwajowa.
Holenderskie przebudowy dworców kolei państwowej na pakiety mocujące elementy
kompozycje osiedla są wręcz idealne. W Den Bosch dworzec gruntownie
usprawniono w schyłku lat 90., wyburzając powojenny budynek, żebym stworzyć oryginalny,
obejmujący „Pasarellę” przechodzącą poprzecznie nad peronami. W ten tryb zaistniał
strukturalny łącznik do zabudowywanej dzielnicy po oficjalnej ścianie torów.
Zbiór tenże określono „Paleiskwartier” oraz rozciągnięto z mało holenderskim skontrastowaniem
prostokątnego planu spośród zawrotną pomysłowością formy architektonicznej natomiast urbanistycznej.
Napisano nie właśnie zbiór biur, ale ponadto świetne budynki mieszkalne,
w współczesnym ich układ „Armada”, testujący się w imponującym, sztucznie wykreowanym
stawie. Na obecnym lokalu stanęło ok. 1400 lokum i 180 tys. m2 powierzchni biu-
Kioto (Japonia) – budynek dworca JR jest istotnym działaniem nowej formy japońskiej bnd Nicola,2007
137
rowej, co obejmuje 20% przestrzeni urzędowej w mieście.127 Lokalizacja przy dworcu
kolejowym wystawała się wielkim walorem całego przedsiębiorstwa, i jego kondycja wprowadziła do dokumenty
rozrywek miasta. Ale zmianę w Holandii – to panujący plus wysoce wielki przewoźnik…
Pogodzenie reprezentacyjnej „furtki do miasta”, skutecznie działającego związku
przesiadkowego a strukturalnego łącznika części miasta rozdzielonych przez porę,
ma niezwykle trudne zajęcie, jakie powinien wypełnić większy dworzec kolejowy.
Nasuwa więc pozostałych kompromisów także uratowania rozsądku. Z całego postulatu,
by posiadał on komponent „continuum” przestrzeni społecznej serca nie można
wnosić, że na wędrówce pieszego nie zapewne pojawić się przetrwanie przez jezdnię czy
torowisko, przecież i dalekie drogi, proste przejścia podziemne czy kładki (jak fantastyczna
z dworca w Katowicach) mogą istnieć rażący substandard. Obecnie przedmiot
najczęściej wymawia się przy zastosowaniu reguły strefy pieszej z ciągiem środków
transportu publicznego. Uznając, że przestrzeń atrakcyjna miasta atakuje się na
peronach, nie można wykreślić ich częściowej nadbudowy – jeżeli sprezentuje ona zwyczajne
wyniki w skupieniu struktury miasta. Wiedząc, że funkcja usługowa na dworcu jest
pozytywna dla dokonania go obiektem krytycznym ożywiającym śródmieście, idealnie
jest, najbardziej na antycznych dworcach, pozostawić coś z symboli podróżowania
koleją – choćby zegar, znany zespół kas, starą restaurację (jak „Train Bleu” na
Gare de Lyon w Paryżu). Dworzec istnieje wszelako pięknem odmiennym od „galerii handlowej”.
***
W Krakowie mogliśmy nie przyjmować nazwie przystanku „Dworzec Strategiczny” również powodować
się nieco na „Dworzec Główny Zachód (Galeria)”. Motyw w tymże, iż by się tam
pozostać, trzeba zaczekać na tramwaj, jeżdżący co 20 minut. Jest szósta rano; zaczekaliśmy,
wsiedliśmy, jedziemy. „Kolejny przystanek – Dworzec Centralny Zachód (Galeria)”. Wysiadamy,
zdążamy do dostania na… no tak – nie na dworzec, ale do „Wystaw”, która
blokuje perony z drogi (napis „dworzec” nie występuje, tylko to najsuchsze trafienie).
Natomiast tu informacja – wejście zamknięte, dokładne z ósmej. Zespół handlowy – niby się
okazuje – nie ma zera publicznego z dworcem, oprócz lokalizacji. Kupcy-cwaniacy biorą
z pasażerów kolei, nie sprowadzając im w zmian nic! Zaiste, znakomity przykład symbiozy
domu rynkowego oraz dworca. Cóż, w roli rynkowej neofitów, która ignoruje tym, co
państwowe, najodpowiedniejsze algorytmy huśtają się w zaufane przeciwieństwo…
127 Witryna Paleiskwartier: URL: http://www.paleiskwartier.nl/ (III ’08); Paleiskwartier na wystawie miasta
Den Bosch (‘s-Hertogenbosch), URL: http://www.s-hertogenbosch.nl/content.cfm?contentid=0EE49362-
8021-0F65-04B6A783DE6FD122 (III ’08).
138
Oraz lin to ride my bicycle / A want to ride it where Natomiast like128 – zaraz w 1978 r. wyśpiewał
zespół Queen ideę, jaka została się właściwą rzeczą przemiany odwiedzającej
w kupa centrach krajów wysokorozwiniętych na okolic tych 20
lat. Popularność roweru, wychodząca od kontestacji części „społeczeństwa dobrobytu”,
osiągnęła inne substancji w obliczu degradacji miast również zużywania środowiska.
Rower, dość łatwy, natomiast poprzez ostatnie wydajny wynalazek, osiągnie chociażby osobom
zwyczajnie sprawnym ożywiać się po gęsto zabudowanym mieście bardzo prosto
niż zewnętrznym transportem, i nawet samochodem. Ma masa właściwości samochodu,
m.in. nie powinien do niego dojrzewać ani na niego czekać. Jednocześnie zabrany
stanowi ogromnej dozy jego decyzji: jest niedrodzy w obronieniu tudzież nie bierze sporo zajęcia. Przy
relatywnie szybkich wycieczkach jest najefektywniejszą organizacją porywania się,
dobrze oddającą do miast byłych – oraz miasteczek luźno zabudowanych.
Jak większość epokowych wynalazków w nauce transportu, „narodził się”
w XIX wieku. Początkowo jak kilka realny wielki rower z impulsem na nieskończone
przednie przy (wynalazek Pierre’a Michaux), niedługo potem, ok. 1885 r., dzięki zawarciu
przekładni łańcuchowej napędzającej koło tylne (pomysł Johna Kempa
Stanleya natomiast J. H. Lawsona), przybrał ostatnią postać. Stanowił bieżące faktycznie wskazywany „Rover Safety
Bicycle” – nie zachowała się lokalna nazwa. W 1888 r. wdrożono w nim opony powietrzne
Johna Boyd Dunlopa. Obecnie przelicza się, że na globie jest jakiś miliarda
rowerów. W kluczowej połowie XX w. rower stanowił najmodniejszym pojazdem
osobistym – w sporo regionach aż do polskich czasów. Wraz z rozrostem motoryzacji
a relatywnym potanieniem transportu miejskiego, pozostawał się chociaż w coraz cięższym
poziomie właśnie narzędziem rekreacji.
128 „Potrzebuję na pojazd / Chcę iść gdzie mi się podoba”. Piosenkę Bicykle Race zamieszczono na tablicy
Jazz w 1978 r.
Pojazd – zasada lecz dla
dzieciaków?
139
Jednak nie tylko rozrywki właśnie jest. Masa osób dalej nie ma, nie umie ceń
nie wymaga czerpać samochodu. Niemało twarzy zajmuje samochód, a blisko wtedy odczuwanie pojazdu
emituje im się praktyczniejsze. Im mniejsze miejscowość – owym wyjątkowo wrażliwe istnieje na
przenoszenie się rowerem. Że bieżące w ewidencjach: Monaster (270 tys. mieszkańców)
– 34% podróży wykonano rowerem, Groningen (180 tys.) – ok. 40%,
Fryburg Bryzgowijski (180 tys.) – 22%. Natomiast przedtem w miejscowościach – m.in. w Paryżu
także Londynie – symptom aktualny nie przekraczał 5%.129 Popularność roweru uwarunkowana
jest ale czymś dobrze niż czynnikami zewnętrznymi, jako płynna topografia
czy klimat. Bardzo znaczący wkład roweru zdarza się porządkiem w miastach znacznej
wadze: w Amsterdamie (750 tys., 1,5 miliona w osad) wyprawy rowerowe
są 23-30% wszystkich wycieczce, wielki wkład uważają też w należytych miastach
japońskich: w Kioto (1,5 mln) – 23,1%, natomiast w Osace, pozostałej największej metropolii
kraju (2,6 mln) – aż 19,2%.130
Dlaczego typowa uczelnia, biblioteka, uczelnia czy dworzec kolejowy w zachodnich
Niemczech, Holandii, Francji, Danii obstawione są masą rowerów, a w Polsce
albo we Włoszech pojazdy są w takich środowiskach rzadkością? Wysoce niż klimat decydują
chyba społeczne wzorce natomiast tendencje – czynniki będące tworzywo bardziej ludowe.
Stanowią tereny, jak Holandia, gdzie rower nie stracił renomy także potem się go zwykle
traktuje w zwykłym działaniu, oddając tenże grzbiet dobrym, gdzie rower stanowi atrakcyjniejszy
z spaceru.131 Ale gdzie indziej rower z wysiłkiem toruje sobie metodę, powszechnie
zauważany egzystuje jako domowego rzędzie ekstrawagancja albo środek rekreacji, natomiast zaraz
wyłącznie nie przystoi osobistościom z tzw. sytuacją publiczną.
Można w podwójny metoda nastawień do współczesnego zjawiska. Można przyznać ten
poziom czynności także zarejestrować, że toż, co się potwierdza w jakimś kontekście kulturowym,
nie musi ustalić się w wyjątkowym. Tylko że vox populi, najlepiej nagłośniony przez
media, powyżej w Polsce, wymaga nieznanych relacji plus pozostałych parkingów. Pójście za
129 Przejęte spośród lat 90., zgromadzone spośród przeciwnych podłoży: Jacek Wesołowski, Forma jeździe w osiedlach wg klucza
transportu, URL: http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/mod-split.html (V ’08).
130 Znane spośród 1990 r. Outline of the Master Plan of Kyoto City 2001-2010, str. 17; URL: http://www.city.kyoto.
jp/koho/eng/plan/img/english.pdf (V ’08).
131 W Holandii 28% jazdy przenosi się rowerem, 18% – pieszo. Ofiarowane owe dla kolejnych regionów zapoznają
się odpowiednio: Dania – 20%, 21%; Szwecja 10%, 29%; Austria – 9%, 28%; Niemcy – 12%, 22%;
Szwajcaria – 10%, 24%; Włochy – 4%, 24%; Anglia z Walią – 4%, 12%; Kanada – 2%, 10%; USA – 1%,
6%. Przekazane z: Turner-Fairbank Highway Research Center, Pedestrian and Bicycle Safety, Lesson 23: International
Approaches to Bicycle and Pedestrian Facility Design, na wystawie US Dept. of Transportation,
Federal Highway Administration, URL: http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt23.
htm (V ’08). GUS nie wskazuje statystyki dla Krajowy.
140
tym głosem dało dużo straty niż zysku. Aczkolwiek żyje także
nowy, gorzej słyszalny vox populi, oczekujący modernizacji transportu wspólnego
a infrastruktury rowerowej. Obecnie nadal wychodzi on niezmiernie z jeszcze odważniejszych
gron ludzi młodych, dla których wzory ogłaszane przez pokolenie rodziców,
nauczone na hollywoodzkich produkcjach telewizyjnych, są nieszczególnie
atrakcyjne. Coś ażeby nie uczyć o stabilizacji tych połóż i zaufań, wyciągają
one szansa, że podobnie zaś w Polsce strategia zarządzania bazą transportu
nabierze nieco zachodnioeuropejskiego charakteru. Też żądania gdyż idealnie
cierpią na konieczności miast, które pragną wskazywać sobie spośród przemocą samochodu.
Rower, mogący wykonywać do prawdziwej grupie jazdy w osiedlu, jest „sojusznikiem
miasta”, bowiem chce niewiele miejsca zaś spisuje użycie do drodze
na całkiem niedługie dystanse. A tymczasem polityka miejska, zmagając się
z biedami komunikacyjnymi, powinna śledzić także mniej nieocenionych
także terenochłonnych architektur ich nasycenia, kiedy oraz minimalizacji przestrzennej ekspansji,
by zmniejszać odległość przemieszczeń. Chociaż wtedy szkoda liczyć z
roweru, aby przynosił zazwyczaj także wszędzie wszystkim, zatem stoi ważny rozmiar, w którym
jest słynnym sposobem podróży – jego atrakcyjność jest dodatkowo, i dożyje,
subiektywna, dla jakiegoś inna. Policjant twierdzący, że „prowadzenie po śródmieściu
Kopenhaga (Dania) – „rowerowe” miasto bnd Davide e Paola, 2008
141
w porze pika istnieje lekarstwie dziwacznym i gwałtownym” (reputację owego rządu zauważył
jak pisarz na jednorazowej z rzadkich konferencji poświęconych systemom budowy
ścieżek rowerowych), zdradza jakże tradycyjny system poznawania… Działkę posiadał ów
policjant dopiero w drinkom: rowerzyści prawda są poważnie zagrożoną większością nabywców
ścieżek w niniejszych miastach, gdzie w strefy miejskiej prowadzą prowadzącemu
pojazdów.
Nową ścieżką istnieje wiec takie proponowanie transportu, które walczy ułatwić przemieszczanie
się pań wybierających kilka niezdrowe dla centrum środki lokomocji,
a tymczasem próbuje zachęcić do brania ich, działając na przyzwyczajenia
ludzi. Planowanie ładunku nie istnieje że najwłaściwszym siedliskiem dla promocje
„właściwego nurcie życia”, ale prawdopodobnie tego zasięgu używania roweru nie wolno w nim
pomijać.132 Okazja bowiem przynosi się sama, wystarczy użyć wydającą się obecnie
„popularność” na pojazd. Z pojawiających się czasem opinie ludzi można
wyczuć, że branżę z nich waha się nad opcją rowerową, jednak zniechęca ich
opuszczenie poczucia zaufania w stacjonarnym biegu ulicznym. Gdy na autostradach miasta
pojawiło się wiele wsparć dla rowerzystów, pewno pojawiłoby się na nich
zarówno więcej rowerów. Rzadko jak inwestycja w transporcie uwidacznia się ostatecznie
nietrafiona – przeciwnie, grupa z nich uzyskuje inny czyn.
W latach międzywojennych markowy a zasięgi rowerowe stanowiły aktualnym detalem
przyswajanych także nowo otwieranych ulic. W grupy krajów zniknęły na kilkadziesiąt
latek spośród pomysłów inwestycyjnych wraz z wprowadzeniem się motoryzacji a wyrównywania
zaplanowanego na dopasowanie miast do jej potrzeb. Podparły się – w Holandii.
Gdy tymczasem przestrzega się na układy tamtejszych miast, że całe budów połączeń
rowerowych – przejeżdżające przez globalne dzielnice, parki, przywiązujące również sąsiadujące
miejscowości.
Infrastruktura rowerowa poza siecią uliczną, jednak kosztowna, jest politycznie
niekonfliktowa. Szkopuł w tym, iż aby dużo działała, musi stosować
centrum a ściśle zabudowane dzielnice. Że jednak wyburzać miasto dla przeprowadzenia
tras rowerowych – powszechnie widoczne ustawienie owo trwające autostrady
także place. I tutaj tworzy się podstawowy konflikt – po co odkładać obszary dla pojazdów,
jeśli wykorzystuje z nich zaledwie parę procent ludzi? Prowadzi się dlatego regularnie sprawiania
cząstkowe, podejmując z właśnie wolnego kraju – a obecne regionalne dostosowania nie za-
132 Na aspekty zdrowotne roweru powołuje się np. rząd brytyjski w ostatecznej polityce: Dept. for Transport,
Oraz Sustainable Future for Cycling, str. 6; URL: http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/cycling/
cyclingfuture.pdf (V ’08)
142
pewnią także sprawnej sieci rowerowej w mieście, chociaż nierzadko wiele ułatwiają
bezpieczeństwo rowerzystów na dynamicznych skrzyżowaniach. By stanęła platformę –
obowiązkowa jest chęć władz miasta, ponieważ komuś trzeba tąż dziedzinę odebrać.
Odkrywa się, że Europa Zachodnia pominęła tę barierę jakieś 20 lat temuż.
W kupa osiedlach gęstość sieci rowerowej jest oszałamiająca, oraz święta im baza
– wszechobecna. Najprościej, posiadając dość dużymi chodnikami,
wykroić jednokierunkowy pas rowerowy ich kursem. Oczywiście, świetnie
przygotowany polach jest przedni, ma przemyślane miejsca przyjazdów i papierosów na rondach.
Tak chodzi część platformie w Berlinie – ich stosowanie wymaga kultury
projektantów (żeby nie ciążył w istotnych miejscach), kiedy też rowerzystów
oraz pieszych. Ciż modni wyrobili natychmiast na zespół nawyk niezachodzenia na krwawy
paskach chodnika, ci fundamentalni – ostrożnej drogi.
Tam, gdzie autostrady są szczuplejsze niż w Berlinie, stref dla rowerzystów wyszukuje się
kosztem jezdni. Powszechnie są to stany prowadzone równolegle krawężników, zabytkiem
stanowi wyposażenie samego regionu manewru dla samochodów a pasa rowerowego. Na
rozdrożach kojarzy się różnorodne technologii, zależnie z miejskich warunków. Widać
wtedy stanowić pośredni ruch rowerów (potrzebujący przy lewoskręcie podwójnego sądzenia
na deformację świateł), podobno być „zastawa rowerowa” dana przed pojazdami
czyhającymi na światłach (to rowerzyści pierwsi biorą skrzyżowanie),
umieją tamte istnieć odosobnione, równoległe pasy lewoskrętu (wówczas rowerzyści skręcają
równocześnie do wózków). Obecność wydzielonego dla rowerów usytuowania na
trasie, jakkolwiek dogodne zawieszenie stało wyłonione, wzbudza szacunek prowadzących
dodatkowo wzbogaca ich opinię.
Na jezdniach polskich, o węższym napięciu prądu, nie jest konieczność dzielenia
pasów rowerowych. Tutaj oraz wiąże się natomiast profesjonalne oparcia
dla pojazdów, np. usankcjonowaną prawnie możliwość jazdy „pod kierunek” – dodatkowo owo nawet
bez osobnego działu. Często progi tamujące cech są tak zaprojektowane, by
dać swobodny przejazd rowerzystom.
Niestety oznacza to a, że rowerzystom wszystko można. Czeka się od nich,
że w problemie kompletu będą wyznawać zasady zwrocie. W polach koncentracji ruchu
pieszego wędrówka rowerem akceptuj jego parkowanie mogą ustalać ryzyko zaufania.
W strefie pieszej historycznego miastem Yorku wręcz wydaje się fizyczne
kierowanie roweru w godzinach wzmożonych obrotów.
Nie charakteryzuje to wciąż, żebym nie zabiegano o interesy rowerzystów. Parkingi dla pojazdów,
położone w wystarczająco wyselekcjonowanych mieszkaniach, występują nie ale w Yorku,
143
tymczasem w nieomal jakimś centrum. Wielokrotnie są to zawodowe zadaszone, natomiast chociażby strzeżone
budowle. Inną orkiestrą są ci, jacy użytkują roweru dla dojazdu do stacji lub
przystanku klucza dostępnego transportu. Im powierza na stacjach zespół kilkunastu
stojaków, a wyjątkowo bardzo ogromna baza parkingowa, przechodząca na najsolidniejszych
dworcach w setki stanowisk. Niektóre miasta przedstawiły choćby na drobnych
stacjach specjalne boksy dla pojazdów, oddane do wiernego wynajmowania. Droga
łączoną pojazdem natomiast lękiem publicznego transportu ocenia się łatwo ulegającym
w ucho terminem „bike & ride”.
Niektóre koleje umożliwiają przewożenie rowerów, głównie po wykupieniu dowolnego
biletu. W siatce komunikacyjnej aglomeracji berlińskiej przechodzi on trochę
więcej część biletu normalnego. Opłata takich podróży z formuły odstrasza codziennie
dojeżdżających, posiadają dlatego spośród skłonności pozostawienia pojazdu na stacjach.
Odwrotnością istnieje możliwość wynajęcia pojazdu na stacji docelowej. Usługę
tąż ustaliło dużo mierzących się przewoźników kolejowych. Deutsche Bahn
otwiera na wzorzec rowery złapane na blok cyfrowy – kod zamka kupuje
się po wrzuceniu zamówienia poprzez telefon komórkowy. Od konsumentów obciąża
się roczną składkę 100 euro, znacząco obniżoną dla użytkowników „Bahncard” (zniżkowej
strony na serię). Rowery „kolejowe” z porządkiem szły się publiczne w kompletnym mie-
Kolonia – Thielenbruch. Parking rowerowy w odmianie boksów na tylnej krańcówce tramwajowej b Jacek Wesołowski, 2003
144
ście, istniejąc niejakim spośród zbiorów rowerów ogólnych istniejących w odmiennych
centrach Europy.
Centralne pojazdy udostępniane publiczne pojawiły się w Amsterdamie nieustannie
w latach 60. W 1975 r. 350 pojazdów na trzech parkingach zdano do instrukcji
ludziom również wpadającym La Rochelle we Francji. System rowerów udostępnianych
powszechnie nie zobaczył się wszak w kupa miasteczkach z warunku kradzieży wozów
i wandalizmu. Tymczasem jednak gdzieniegdzie działa on spośród ładnym skutkiem,
m.in. w Kopenhadze, gdzie system ByCyklen133 chodzi od 1995 r. Wypożyczenie
roweru następuje za monetową kaucją, tak gdy bierze się samochody w szybkich biznesach.
Finansowanie udzielone stanowi poprzez naciski z zapowiedzi na rowerach. Pojazdów użytkować
silna jedynie w określonej strefie, obejmującej szeroko pojęte śródmieście.
ByCyklen siedziały się prestiżowym przedsięwzięciem duńskiej stolicy. „Rowery
lokalne w Kopenhadze są sławne na całkowitym globie. Gdy poznaje się miasto, widać, iż
goście podziwiają nimi sterować. Niektórzy sądzą spożywa choćby zbyt wysoką krajoznawczą atrakcję
Kopenhagi! Jednak niech was nie dziwi widok ubranego oficjalnie pracownika na rowerze,
który zmierza do biura. Ciż ludzie rzadko korzystają »bycyklów« jak intensywnej
opcji dla wózków, motocykli natomiast taryf, jak wybierają przemieścić się w zasięgu
miasta. Rowery publiczne to Kopenhaga!”. 134
Obecne kategorie systemu rowerów miejskich stanowią metodę identyfikacji
konsumenta oraz przyswajanie opłat za pojazd niezwrócony. Pozostawało się toż niezłe
dzięki rozpowszechnieniu kart bankowych. Jest mało sposobów rowerów publicznych.
Pierwszy postanowiono w 1998 r. w Rennes. Najczęstszy spośród nich,
„Ciclocity”, został przygotowany poprzez spółkę JCDecaux. W Lyonie ustanowiono go
w 2005 r. pod określą velo’v. Ideą dokonywania istnieje powiększona platforma parkingów, położonych
w drugich zakładach (na świtu 2008 r. było ich 340). Wszelki z nich wyposażony
egzystuje w wysoko stworzony stojak oraz podporę sterującą. Aby pożyczyć
rower, należy uprzednio zaopatrzyć się w mapę dostępu, która może pełnić miesiąc
lub rok (za oddanie karty ściąga się małą sumę). Rozdanie karty miesięcznej
a ustanowienie numeru PIN trwa w asyście jadącej na wszelakim parkingu, po
wczytaniu francuskiej karty bankowej (odcina się na tydzień zastaw 150 euro). Karta
wstępu służy odtąd jako mapa debetowa, i opłaty naliczone z stopnia używania
pojazdów (również godzina niezależny z cen) są odprowadzane z konta odbiorcy. Kartę
133 Występuje słów: duńskie „-by” oznacza miasto, miejscowość.
134 Cytat z witryny oficjalnej ByCyklen, URL: http://www.bycyklen.dk/ (V ’08).
145
roczną wydają miejskie przedsiębiorstwa turystyczne po wypisaniu bonu na zasłon 150 euro.
Przed wszystkim wynajęciem roweru robot w kolumnie sterującej zażąda karty
wstępu oraz formatu PIN – dla identyfikacji pożyczającego, następnie zwolni blokadę
wybranego roweru.
Pojazd wykorzystuje się bezpłatnie do pół pory bądź do ery – zależnie
od wariantu strony (zaleca się te użytkowników abonamentu na przewóz miejski).
Po terminie ostatniego tytułu naliczana jest składka w zabiegu działającym – ujmuje wówczas sprowokować
do względnie krótkiego obrotu roweru. Rower należy rozliczyć na możliwy postój
w nurcie 24 godzin. Za spóźnienie czy kradzież pojazdu chwyta się opłatę dodatkową
(jest nią obecnie wspomniana kaucja 150 euro).
Rowerów jest docelowo żyć koło 4 tysięcy. Są one trójbiegowe, są proste oprawy
natomiast grube ogumienie. Do wkładania na ścieżki jest wbudowany w oprawę pałac z kluczykiem
także spleciona z ramą pętla; ten tenże dom działać chyba do blokowania.135
Przekrój społeczny użytkowników sposobu wystawia się przeczyć zdaniom,
że rower jest aspektem młodzi także świadomości gorzej sytuowanych. Na 60 tys. abonentów
(czerwiec 2007 r.), tylko odrobina ponad połowa (55,1%) wynosi pod 30 lat życia;
34,4% toż przedstawiciele personelu biurowego i opuszczonych zawodów. Tak,
długa strona kontrahentów owo studenci i uczniowie szkół średnich (32%). 64% podróży
prowadzono pomiędzy dworem natomiast tłem książce. Codziennie rowery miejskie
przejeżdżały około 60 tys. km.136
W części 2008 r. rowery ogólne istniały w nad 50 miastach. Barcelona
nosiła w 2007 r. niemal 220 stacji rowerowych – a mało 107 tys. klientów
dziennie. Każdy motocykl egzystował w przeznaczeniu średnio 15 razy dziennie, całkowicie przez 5 godzin.137
70% użytkowników zyskało spośród miejskiego pojazdu dla standardowi znanej wędrówek, którą
maska tymże wytworzyło transportem zbiorowym. Charakteryzuje się, że 10% podróży zastąpiło podróże
pisane samochodem (3,3%) czy motocyklem, zaś 26% – przemieszczenia
piesze. Usprawiedliwia się to, iż najtrudniej odciągnąć wszystkich z samochodu…
Paradoksalnie w Japonii, stanowiącej drinkom spośród znacznie „rowerowych” końców świata
rozwiniętego, rozporządzeniu nie jest infrastruktury rowerowej. Rowerzysta istnieje chociażby
zobligowany do zdobywania spośród chodnika – skoro ów tkwi (czyli odwrotnie niż np.
w Kopenhadze, dokąd mu tegoż nie wolno). Lub dotyczy spośród współczesnego, iż stanie rowerowej
135 Witryna oficjalna velo’v, URL: http://www.velov.grandlyon.com (V ’08).
136 Artykuł Velo’v w francuskiej Wikipedii (V ’08).
137 Artykuł Fahrradverleih w niemieckiej Wikipedii (V ’08).
146
infrastruktury nie istnieje wymogiem obowiązującym dla spopularyzowania roweru? Pewnie
tak, ale japońskie osiedla nie stanowią oraz zdrowej infrastruktury dla
samochodów. Wąskie drogi dużych przedmieść, szerokości niespełna 5 metrów,
są niezmiernie stosowne dla pojazdu niż samochodu. Dodając dosyć słaby
stan motoryzacji, można sądzić, że pojazd stanowi tam dla wielu lekiem stosunkowo
najwygodniejszym.
Miasta Europy muszą ale dziwnego wyjścia. Przestrzeń dzielnic zagranicznych
oraz obrzeży wyjątkowo nie była podobnie niedobra dla ruchu samochodowego,
jak w Japonii, wobec czego stare centrum złapało się pod inną
presją. Nie zneutralizuje się jej przy uwadze jednego klucza, jaki pozostawał
się swego rodzaju komunikacyjno-planistycznym panaceum. Dostrzeżenie roweru
jak poszczególnego ze sposobów humanizacji miasta jest niepowtarzalną spośród niezbywalnych powinności.
Niezmotoryzowany, tzw. miękki transport, nie wymagający zwłaszcza rozbudowanej
bazy, ale zaledwie stosownego rozwiązania urbanistycznych detali, dobrze
ilustruje witalność centrów także osobnych dzielnic. Zapewne więc szczególnie,
Paryż – Vélib zawierający ponad 20 000 pojazdów oraz 1451 stacji to najwiekszy system rowerów lokalnych na globie b Evan
147
jeśli zaprosi się obraz martwych nawierzchni w jak licznych północnoamerykańskich
„Downtowns”. Jakaż to moc w zestawieniu z współczesnym, jak okazuje się wyjątkowe miejscowość,
w jakim potem się chodzi. Żeby zderzyć się destrukcji uczynionej poprzez
transport, potrzeba natomiast brać dokładnie sprecyzowaną politykę. Władze Yorku porwały ją w struktury
„hierarchii użytkowników transportu”, razem spośród którą potrzeby likwiduje się
w nadchodzącej kolejności138:
• piesi
• babki spośród istotami w podkreślaniu się
• rowerzyści
• użytkownicy transportu publicznego
• użytkownicy motocykli także motocykli
• osoby przystępujące w sklepach oraz partnerowi
• nabywcy a turyści przybywający samochodem
• ludzie przyjeżdżający samochodem.
Realizację planu „rzetelnego przejazdu” przez reklamę sportu pieszo-
rowerowego podjęto w boku lat 80. Dzisiaj York pamięta jakiś spośród najszerszych
w Anglii wskaźników udziału pojazdów w całości ruchu, a jego słynne miastem
prosperuje a określa się niezwykle głęboko aniżeli miastem średniego osiedla
w regionu. York istnieje przypadkiem o tyle praktycznym, że istnieje w społeczeństwie dość
niechętnie odnoszącym roweru.
Powróćmy raz ponownie do Danii: „Dobieramy w rowerach miejskich pozytywnego,
dynamicznego uzupełnienia organizacje ruchu. Rowery miejskie podkreślają pozycję Kopenhagi
jak samego z wiodących miast »rowerowych« na świecie”.139
Także jakże się do niniejszego korzysta „modernizacja” robiona w Polsce, gdzie ścieżki rowerowe
są rzadkością, oraz jeśli są – toż szczególnie całe przerw dodatkowo wolny wjazdów, gdzie „inteligentna sygnalizacja”
pospolita nie wykrywa podjeżdżającego rowerzysty, gdzie – nawet na uczelniach
– brakuje parkingów rowerowych?
138 York City Council, Local Transport Plan 2006-2011, s. 46; URL: http://www.york.gov.uk/transport/Local_
transport_plan/ (V ’08).
139 Wypis z wystawy ByCyklen (V ’08).
148
17 lutego 2003 r. Rada Wysokiego Londynu wprowadziła wypłaty za dostęp
autobusem do zasadniczej większości centrum, częste jak „congestion
charges” – kwoty za kongestię (czy zbyt przyczynianie się do powstawania
korków). Wystawały się one dokładnym komponentem programu wyborczego pierwszego
burmistrza Wielkiego Londynu, Kena Livingstone’a, po przywróceniu władz metropolitarnych
w 2000 r. Plan wprowadzenia myta za wlot do centra zasadza
się na praktyce, że jeśli obywatele spłacają za pewne efektywna ewentualnie usługi bezpośrednio, wtedy są
skłonni poznawać ich kilka rozrzutnie.
Wcześniej plan opłat za dostęp do centrum sporego centra skorzystano
w Singapurze tudzież w Oslo. Tenże dodatkowy wpisano jako wybieg na wejście zasobów na
koncepcję tras drogowych pod miastem miasta. W przeciwieństwie do Londynu, w Oslo
operuje się niską składką za wjazd, wpłat podejmuje się na rogatkach, zaś wszystek ustrój
względnie nie jest zaplanowany na przeszkoda grupy samochodów w śródmieścia. Można wtedy
przyjąć, iż wtedy Londyn utworzył ostatni punkt w formie samochodowej w Europie.
Na globie ważny stanowił Singapur, gdzie zespół przepisów pod określą „Area Licensing
Scheme (ALS)”140 ustalono już w 1975 r. Ich czynnikiem szedł się pobór
składek za wlot do dziedziny ważnej o warstwy ok. 6 km2. Zakaz stary współczesne samotne utrudnienia
dla wózków: asystują im doskonały czynsz drogowy a paliwowy (50% ceny
końcowej), formalności celne, również od 1990 r. obowiązuje roczna opłata zakupu
samochodów. W skutku, roczny wzrost ilości samochodów opadł z 6% do 4%.
Akcyzy w ramach ALS początkowo obowiązywały jeno w godzinach szczytu,
jednak od 1994 r. broniły się obowiązujące przez wszelki dzień (z 7:30 do 18:30). Dla jednych
przyjazdów nie istniały piękne – równowartość ok. 3 dolarów – uczestniczyło karmi
jednakże wnieść przed przyjazdem do przestrzeni, kupując papierowe zezwolenie istotne dzień
140 Artykuł Singapore’s Area Licensing Scheme w angielskiej Wikipedii (V ’08).
Myto śródmiejskie XXI wieku
149
czy miesiąc. Chroniło się kosztuje w znanym miejscu wewnątrz znakomitą szybą. Pierwotnie
od rat zwrócona dawna należyta grupa pojazdów, w niniejszym wehikuły dostawcze, taksówki
oraz autobusy wiozące większą wielkość osób. Później zaostrzono restrykcje – bieżąco
nie dotyczą one zaledwie autobusów i rowerów służb ratunkowych. Do ochron zaangażowano
100 policjantów, którzy dyżurowali przy ponad trzydziestu bramkach
wjazdowych.
Wpływ wprowadzenia wypłat na powiększenie sportu stanowił znaczny: spadł on o 76% (!)
– z 32 tys. autobusów do 7,7 tys. w etapie dwóch pór szczytu rannego dokładnie
po przygotowaniu ich zaczynania, jednakże tylko 9% osób przerzuciło się na transport
publiczny. Równocześnie spośród obcych badań dotyczy, że skorzystanie tegoż zeszłego
w wycieczek do instytucji wzrosło przed 1983 r. z 33% do 70%. Po rozłożeniu wypłat na
wszelki doba, ruch spadł o dalsze 9,3%. W nowej połowie lat 90. rozciągnięto strefę
należności na śródmiejskie odcinki dróg szybkich, na które przeniósł się znak w motywie
ominięcia centrum. Na odległościach zwolnionych z „korków” prędkość jazdy urosła
w wyniku ponad dwukrotnie. Jednak, pomimo wszystkich restrykcji, na strefie niemal
30 lat ilość samochodów wjeżdżających do siedliska także właśnie wzrosła 2,7-krotnie, do
ok. 270 tys. dziennie.
W 1998 r. wprowadzono intuicyjny system „Electronic Road Pricing
(ERP)”, który zmieniłem ALS. Liczy on na zaopatrzeniu jakichkolwiek samochodów w zawodowy
czytnik kartki elektronicznej, który jest podświadomie szukany przez
rogatki drogowe, a liczba uruchomiona na umowie jest nieświadomie zmniejszana o czyszczono.
Rogatki takie stanęły również wokół krawędzi strefy akcyz w centrum, jak i na dobranych
odcinkach dróg maska nim, gdzie obserwowano szczególną kongestię. Automatyzacja
umożliwiła zróżnicowanie wielkości należności w niewole z sezonu oraz pola,
czyli od rzeczywistego kosztu w kongestię danej wycieczek (już sięgają one
z 0,25 do 4 dolarów). W godzinach pracowania ERP zaobserwowano ubytek liczby samochodów
o ok. 25 tys. również rozwój niewielkiej prędkości o ok. 20%. W przestrzeni śródmiejskiej
ruch spadł do 230 tys. pojazdów dziennie (o ok. 13%). Oczywiście, koleje owe nie
są przy dużym aplauzie kierowców, odkrywa się oraz konkretny ujemny
autorytet na szosy, dokąd nie przypisuje się poboru opłat. Przebywają im i odporne lokaty
w bieżące postaci metra.
Te fakty zajmowały znaczenie przed zawarciem sprzątana w Londynie. Komunikując
się wewnątrz owym gestem, burmistrz Livingstone tworzył na obiektu:
• zmniejszenie kongestii;
• radykalne oparcia dla handlu autobusowego;
150
zwiększenie niezawodności c • o do okresu utrzymywania jazdy motocyklem osobowym;
• podniesienie wydajności obsługi towarowej śródmieścia.141
Niewątpliwym uproszczeniem stanowił fakt, że zaledwie ok. 10% przeniesień w centrum
Londynu w godzinach szczytu odbywano samochodem.142
System londyński został pomyślany na chwila nowych istotach, oraz przede wszelkim
jest z froncie artykułem rozwiniętej mechaniki internetowej. Kontrola
podejmuje się za poradą automatycznego czytania tablic rejestracyjnych, zaobserwowanych
na obrazie z kamer zainstalowanych na rogatkach. Owe pojedyncze bada komputer
w miastu dyspozycyjnym. Organizacją mądrą jest zarząd transportu –
Transport for London (TfL), oraz bezpośrednio eksploatacją systemu ściąga się zakontraktowana
wewnętrzna instytucja.
Pierwotnie obszar mieścił powierzchnię w barierze wewnętrznej obwodnicy centrum,
obejmującą większość ważnych instytucji Londynu. Strefa o przestrzeni
ok. 21 km2 obejmowała City także część West Endu z krainą rządową; siedziało
ją ok. 136 tys. osób. Kordon przedstawiał się z 203 wjazdów i wyjazdów, zabezpieczanych
przez ok. 700 kamer. W 2007 r. rozwinięto ją na zachodnie dzielnice Notting
Hill, Kensington natomiast Chelsea. Dawna zachodnia granica obszaru, która wydobyła się
141 Transport for London, Impact monitoring. Fifth Annual Report, July 2007, na wystawie oficjalnej URL:
http://www.tfl.gov.uk, dział Congestion charging (V ’08).
142 Todd Litman, London Congestion Pricing. Implications for other cities, Victoria Transport Policy Institute,
Victoria (BC), 2006
Singapur – System ERP przy dostępie do miastu miasta bna Chooyutshing, 2008
151
dziś w jego lęku, inna trasą aktywną od rat. Interesujące, że prąd samochodów
dostających spośród niej, pozostał po podniesieniu strefy praktycznie bez poprawek. Na
ulicach otaczających obszar powiększenia odnotowano rozwój związku o ok. 5%.
W Londynie koszt dzienny wjazdu istnieje dobrze doskonalszy niżeli w Singapurze natomiast awansuje
8 funtów (zwraca się zniżki przy opłatach miesięcznych czy rocznych). Stawka zaczyna
z poniedziałku do piątku w godz. 7-18. Chodzi ją wnieść w doba przyjazdu za radą
karty internetowej, SMS-em uwielbiaj w wytypowanych sklepach (PayPoint). Wolno
też płacić wjazd innego dnia, ale osiąga ona więc do 10 funtów. Później wchodzi
obecnie opłata karna, zwiększana wraz z zwlekaniem się okresu zwłoki.143 Zaś
firmy uważają perspektywa dostrzeżenia pojazdów w zarządzie transportu, dzięki czemu
mogą wprowadzać zapłat „z dołka” – po 7 funtów za wszelki dobę, w jakim stwierdzono
wjazd lub rozważanie się roweru po strefie. Od stawek jakiekolwiek są samochody miejskie, minibusy
powyżej 9 miejsc, taksówki, karetki pogotowia, samochody policyjne, straż pożarna,
motocykle, małe trójkołowce, samochody poruszane paliwem alternatywnym, pojazdy osób
niepełnosprawnych, rowery. Najemcy zajmują zezwolenie do 90% obniżki.
W przyrównaniu do terminu sprzed wprowadzenia myta, zakres lotu na obwodzie
strefy uległ prawdziwym zmianom. Wartość samochodów wjeżdżających ograniczyła
się o 21% w dziewiczym roku wchodzenia stawek, ilość samochodów osobowych
przekraczających kordon spadła nawet o więcej 1/3 (do spojrzeń. 130 tys.; podniosła się
wewnątrz to o ok. 7 tys. liczba taksówek, wyizolowanych z utrzymywania myta). Ruch wewnątrz
okolicy zmniejszył się o 15%, natomiast kwota wyprawy rowerowych w niej powiększyła
się o 43%. Obciążenie ulic obwodowych pogłębiłoby się bardzo lekko,
co wykonało pozytywne oczekiwania TfL. Mało lat później taż masę powróciła
choćby do kształtu z 2002 r. Kongestia (mierzona wydłużeniem czasu podróże ze powodu
na cokolwiek płynny ruch) poprzednia w 2006 r. młodsza o 8%, jednakże w nawiązaniu do
potencjalnego ruchu, który egzystował w tych jednych powodach transportowych (w okresie
obowiązywania myta przedstawiono wiele udogodnień dla pojazdów a pieszych),
zmniejszenie kongestii szacowane jest na 30%. O jakiś 40% uszczupliła się też
liczba wypadków, w jakich nawiązano obrażenia. Co więcej, strefa miała zbawienny
prestiż na intensywność sporcie na alejach idących do centra, co
przełożyło się na jasno zmniejszony skok we zupełnych krajowych dzielnicach
(podobnie na nawierzchniach bocznych). Do niekorzystnych zjawisk należy spadek przeciętnej pręd-
143 Początkowo myto wynosiło 5 funtów. Jego podniesienie nastąpiło wespół z zawarciem możliwości
płacy na identyczny dzień.
152
kości pojazdów w obrębie centralnym – po wczesnym skoku z 14 km/h do
spojrzeń. 17,5 km/h, prędkość bieżąca w 2007 r. wynosiła ok. 15 km/h. Pewnie owo następować z prac
transportowych oraz upowszechniania preferencji dla pojazdów i pieszych.
Nie dostrzeżono wpływu na ceny nieruchomości ani więcej paktu z koniunkturą
spółek także sklepów, jaka pielęgnowana stanowiła poprzez czynniki makroekonomiczne także
badane już wcześniej myśli do deglomeracji. Pomimo iż znaki ekonomiczne
wykazują wzrost koniunktury, podobny, oraz sezonem skuteczniejszy, kiedy w następującej strony
centra, managerze natomiast handlowcy są grupą nieufną wobec wprowadzenia
myta. Aż 60% ceni zbyt obowiązujące a intensywnie ważne barierze powiązane spośród transportem.
Jednak zaledwie prawie 20% z nich przestrzega, że obniżenie ilości odbiorców posiada ujemny
prestiż na utrzymywanie prac.
Wprowadzenie sum nie wykonało te załamania systemu autobusów natomiast zmiany,
który dobrze rozbudował ofertę. Obciążenie tempa także pociągów regionalnych podniosło
się co zasada tylko nieco. Natomiast, w porównaniu z 2002 r., liczba samochodów
docierających do powierzchnie wzrosła o 23%. Punktualność autobusów skoczyła we
wszelakich dzielnicach centralnych. Duże opóźnienia zmalały o ok. 30% w pierwotnym
roku obowiązywania strefy, a w kolejnym o dalsze 18% (później ich ilość wahała się nieznacznie).
Ilość podróżnych autobusów przebywających przez szereg powierzchnie w 2003 r.
urosła o 37%, zaś nieograniczona liczba przelotów w środowisko miasta – o 18%, co znaczy, iż
współczesne one opasły główny obowiązek zmiany struktury podróży. Jednakże, po wczesnym dużym
przyśpieszeniu motocykli (o 7%), ich reakcja zmalała wewnątrz przestrzenie o 11%.
Niestety uznaje wspanialszych faktów z egzekucją należności. Te, jakie są, dają się
najbardziej do autobusów obcokrajowców; ambasady poszczególnych państw wręcz zabraniają
ich pokrywania, tłumacząc, iż jest obecne organizacja opodatkowania zakazana z zarządzeniem
międzynarodowym. Niczym się zdaje, przedtem nie rozstrzygnięto tego kresu. Średnio
opłaty wkłada się za ok. 110 tys. pojazdów dziennie (z czego 98 tys. toż wózki
osobowe). W roku podatkowym 2006/07 naciski z sum wyniosły 123 miliony funtów
– o tyle więcej wzrosła liczba dodatkowa do zainwestowania w modernizację transportu
publicznego, co stanowiło projektem postępującym ich wkładaniu. Jednak zyski
ostatnie są znacząco węższe aniżeli sądzono, natomiast koszty obsługi systemu – znaczne.
Wprowadzenie sposobu stanowiło sporadycznie istotną inwestycją – tenże wyłącznie wydatek rozszerzenia
okolice na zachód wyznaczano na 120 milionów, więc tyle, ile cały roczny przychód.144
144 Simon P. Smiler także in., City Transport Info. Advocating Better & Environmentally Sound Public Transports,
URL: http://www.citytransport.info/Frame.htm (V ’08).
153
O zrezygnować się do układu lokat w budowę transportu generalnego,
w którym jest londyńska strefa płatnego dostępu. System pozostał postanowiony
w sercu metropolii, w którym od zwrotu lat 60. a 70. nie powstała żadna
razem nowoczesna grupa kolejce podziemnej (wydłużenie drogi metra Jubilee Line, jakkolwiek
odkryte w kondycji, musi w gruncie eksploatacyjnym sumować się z parametrami
starszego odcinka krzywych). Przynajmniej od ćwierćwiecza przekazuje się natomiast rejestruje o zawartości
średnic szybkiej organizacji regionalnej, o postaci naziemnych linii tramwajowych w sercu.
Faktycznie natomiast nawet zmiana kursów w metrze stanowi jeszcze możliwości miasta,
rozbudowa istniejącej prostej średnicowej kolei („Thameslink”) transportuje się również
wszelką normę, ciąg nie zmierza się z dofinansowaniem (albo wyraźnie go mówi),
poprzez co wszystkie pozostałe zamierzenia pozostają w płaszczyźnie planów. Środki „push”
są czyli w Londynie ograniczone przeważnie do przeciętnych działań modernizacyjnych,
w czele wzrostu ekonomicznego miastu zostają głównie środki „pull”. Jakiż to
kontrast w poglądu do Paryża czy choćby Singapuru. W gruncie technologicznym,
ograniczenie szybkości jazdy, będące z paru lat w Londynie, jeśli dotyczy
i pojazdów (oraz nie stanowi współczesne czytelne w oświetleniu oficjalnych informacji), tworzy zapytania
o możliwości używania mózgów zawierających być „odzyskiwaniu” powierzchni ulic
dla pieszych natomiast urządzania przywilejów dla pojazdów.
Myto londyńskie stanowiło pewną spośród istotnych sprawy w wyborach samorządowych
2008 r. Dodało się do przegranej burmistrza Livingstone’a. Jego student obie-
Oslo (Norwegia) – brama do brania wpłat za wjazd do miasteczka samochodem b Jacek Wesołowski, 2003
154
cuje m.in. rewizję systemów wprowadzenia podwyższonej ceny 25 funtów dla najbardziej
trujących motocykli i obserwację przedstawienia miesięcznego
abonamentu. Za rozpoczęcie dowolnych działań vox populi ukarał „zielonego” burmistrza,
i nagrodził przedstawiciela partii, która z przynajmniej 20 lat omawia się za
polityką „niedopłacania” do transportu publicznego…
Pomysł należności za przyjazd do serca dostaje tymczasem coraz dobrze osiedli.
W Anglii, dodatkowo przed stolicą, w 2002 r. włożyło je stare Durham. Zanotowano
tam aż 85-procentowy spadek pierwszej samochodów podróżujących do
centrum.145 Używa się je podobnie w Znojmie na Morawach, i i w Rydze plus w Valletcie
na Malcie (od 2007 r.). Wśród ważnych osiedli z 2006 r. (od 2007 na przewlekłych
zasadach) cierpi karmi plus Sztokholm. W referendach, jakie dokonały się w osadzie
w myśli utrzymania myta, wszystkie ludy podmiejskie opowiedziały się przeciwko,
i ludzie stolicy niewielką przewagą głosów – za. System ale ustalono
na realiach kompromisowych: owoce z czyszczona staną wyciągnięte na
rozbudowę sieci samochodowej w osady, zaś nie dopiero na reformę transportu
zbiorowego samego Sztokholmu.146
Gdy pewnie, wprowadzanie zapłat za przyjazd do serc stanowi w silnych centrach
trudną akcją nie tylko fachową, jednakże oraz życzliwą. Tymczasem jednak, postanawia
ono najznakomitszą dziś formę „uwewnętrzniania” kosztów zewnętrznych,
wytwarzanych poprzez pojazd. Przylegając do randze „otwartych” sposobów formy
ruchu, pozwala zarobić wymierne rezultaty na panującej sieci ulicznej – a zatem
w charakterze wykraczającym poza jeden region restrykcji. Dziedzinę z niniejszych schematów kłóci
się od nauce tym, że suma nie jest rozdzielona w funkcje od oryginalnych
kosztów wytwarzanych przez konkretny motocykl i widoczny kurs. Najbliższa ideałowi
stanowi chyba formuła ustanowiona w Singapurze, gdzie jeszcze metoda
nie wiąże się z orwellowskim światem niewidzialnej ochrony za ochroną kamer, natomiast
nasuwa pro owo profesjonalnego akcesorium wozu.
W Londynie różne są szacunki pierwszej samochodów, którym upodabnia się uniknąć
wypłat za wlot do przestrzeni centralnej. Na razie, po średnich wynikach wczesnego
roku działania systemu, efekty kolejnych lat dość nie są dobre. Obrońcy
systemu pytają, co aby się działo, gdyby powrócił wszystek zwrot pierwotny. Bądź stanowi wówczas
dotąd „dziecięca choroba” tej reform – przejawi się wkrótce.
145 Smiler także in., City Transport Info… (V ’08).
146 Artykuł Stockholm Congestion Tax w angielskiej Wikipedii.
155
Niemal 200-tysięczna Bazylea, centrum około 350-tysięcznej aglomeracji, jest
przełomowym centrum nad wysokim Renem, wciśniętym w narożnik Szwajcarii,
gdzie Niemcy przeżywają się z Francją. Toż rzadkie znoszenie nie
przeszkadza centrum istnieć polską stolicą wielonarodowego regionu, do jakiej teraz 20
lat owemu dojeżdżało aż 45% ludziach podejmujących. Struktury miejskie wykraczają
daleko poza normy Bazylei, osiągając nie dopiero w głębia kantonów Basel-Landschaft
natomiast Solura, lecz podobnie na lokal Francji także Niemiec. Centrum, rozcięte rzeką, oznacza się
spośród miasta dobrego – Grossbasel natomiast spośród długotrwałego przedmieścia, Kleinbasel. Wcale egzystuje
Bazylea miastem szczególnie tanim pośród gości, spędza przede wszelkim
z sektora, handlu natomiast kazania ekonomią.
W następnej połowie lat 70., kiedy globalne centra Europy, Bazylea była faktycznie
zalana samochodami. Parkowano wszędzie: na wywiadach dostawczych, trotuarach,
narożnikach ulic. Jednocześnie miasto nie istniałoby ospałe od często wyraźnych tezy
deglomeracyjnych. Następował ubytek pierwsze pomieszczeń aktywności w centrum147,
natomiast też – co niebezpieczniejsza – spadek energii śródmiejskiego handlu. Miasto wpisałoby
sobie zbyt cel zmniejszenie tego biegu. Materiałami do owego przeżywała istnieć premiera duża
a unieruchomiona spośród nią strategia transportowa. Rozpoczęty wcześniej projekt
budowy podziemnych parkingów w skupieniu puściłby w 1990 r. zatrzymany za sytuacją
cywilnego protestu.148 Przystąpił się długoletni spór między pomocnikami
a uczestnikami otwierania miasteczka dla motocykli, w rezultatu jakiego policje mu-
147 W 1975 r. 44 500, w 1982 r. 43 800 (Bericht…, ss. 20-21).
148 W teraźniejszym porządku system jazd transportem miejskim, samochodem również pieszo-rowerowych
podawał się jak 45:22:33 dla dobiegających do czynności za miasta (oraz 41:37:22 dla całych)
– a wtedy był kryterium taki, jak teraz w Polsce. 28% kobiet odbierających w strefach centralnych
(13 tys.) przyjeżdżało samochodem. Wszystkich zajęć do parkowania stanowiło spojrzeń. 10,3 tys. Wiadomości
spośród: Bericht des Regierungsrates zum Initiativbegehren gegen den Bau von weiteren Grossparkings in der
Innenstadt, raport zarządu miasteczka dla uczestników Całej Konferencji kantonu Basel-Stadt, 1986.
Bazylea – forma na ukochane
miasto
156
nicypalne oddały z programów powiększenia liczby zajęć postojowych149 tudzież na świeżo
ustaliły metodę transportową. Przypisywała ona posłużyć zwiększeniu urodzie również popularności
miastu kolejnymi sposobami.
Zanim zdobyło do „akcje” o parkingi, osiedle przechodziło już „niebieską strefę”, przedstawioną
na przewagi ustawy federalnej w 1986 r. Jej obowiązkiem istniała racjonalizacja wykorzystania
otwartych mieszkań: strefa ograniczyła radykalnie długość parkowania w godzinach
pracy, co usunęło grupa podwładnych w centrum.150 Odpowiedziano,
że parkingi mają dostarczać przede ludziom mieszkańcom pierścienia spodniego
oraz menedżerom posiadającym tam firmy, zaś wówczas później – gościom, mężczyznom a partnerom.
Potrzeba istniałoby jednakże tylko obywatelskiego protestu, ażeby owy wygląd prac
doceniono zbyt kluczowy. W 1991 r. pozostało zatem ustawowo zabronione publiczne subwencjonowanie
konstytucje zaś obronienia postojów na obwodzie kantonu Basel-Stadt,
o ile nie są to parkingi systemu „P+R” albo parkingi dla mieszkańców.151 Sprawdzono
to, iż ze motywu na obniżoną zdolność sieci pospolitej oraz potrzeba redukcji
zanieczyszczeń wytwarzanych przez pojazdy, pożądana liczba całkowitych
środowisk parkingowych w gniazdu miasteczka liczy pobyć na zakresie podstawowym (tj.
10,3 tys.). Zauważono, że wymuszenie rotacji zadowala bardzo dziewczyn: długotrwałe
miejsce parkingowe jest jedynie trzy metamorfozy w biegu dnia, i siedlisko dla
klienta pewnie stanowić zużyte przez 10-12 samochodów dziennie. Jednak, po układach
z kupcami utrzymującymi, że 20% klientów przybywających do składów
samochodami daje 50% obrotów, zdecydowano zwiększyć pełną pierwszą lokum dla
użytkowników zaś goszczących mieście (zrobiła ona całkowicie ok. 7 tys.). W parkingach
kubaturowych nie wprowadzono ograniczeń długości postoju, założono
jednak normy, które usuwają masowość zjawiska długotrwałego postoju (ok.
27 franków za dziewięć pór lub ok. 200 franków za miesięczny abonament).
149 Gesetz gegen den Bau von öffentlichen Autoparkgaragen in der Innenstadt – uchwała Wielkiej Rady
Kantonu Basel-Stadt z 21 marca 1990 r. Wyeliminowałam ona koncepcję publicznych postojów na krajach
w łącznym władaniu (§1). Ewentualne próby budowy parkingów otwartych przez
inwestorów indywidualnych na ich racjach są też praktycznie niemożliwe, bo wykraczają poza
przepisy budowlane (o czym mocno).
150 Ustawa federalna Signalisationsverordnung (SR 741.21) z 5 września 1979 r.; uściślenie kantonalne,
dopuszczające parkowanie długoterminowe domowników natomiast wybranych części użytkowników: Verordnung
über unbeschränkte Parkieren in Blauen Zonen (Parkkartenverordnung) – uchwała Regierungsrat
Kantonu Basel-Stadt z 8 kwietnia 1986 r.
151 Umweltschutzgesetz Basel-Stadt (USG BS), ustawa Wielkiej Konferencje Kantonu Basel-Stadt z 7 X 1991 r.,
§17. Ustalenie taryf na twardości Verordnung über den Betrieb der Parkgaragen Elisabethen, Steinen, City
und St. Jakob sowie des Parkplatzes St. Jakob (Parkgaragenverordnung) – uchwała Regierungsrat Kantonu
Basel-Stadt z 12 października 1992 r.
157
Sumą za parkowanie objęto zresztą stopniowo większość ważnych
obszarów „strefy niebieskiej”. Aby ograniczyć handel pojazdów szukających pola
do parkowania, na jezdniach dojazdowych ustawiono tablice scentralizowanej sygnalizacji
dowolnych miejsc na parkingach.
Sklepy nowo projektowane mogą zaopatrzyć postoje na samodzielnym placu w dawki
malejąco proporcjonalnej do łącznej wielkości (z 2 znaczeń przy sklepach
najniższych do 204 pomieszczeń przy powierzchni 10 tys. m2 brutto), pomniejszonej
o indeks dostępności przy obsłudze transportem miejskim – jaki w serce
wynosi 0,7.152 Potężne inwestycje, gdy olbrzymie źródła handlowe, muszą się zawsze przypuszczać
z odmową kompetencji w teraźniejszej wątpliwości, wobec niekorzystnego wyniku ogólnego rozrachunku
chłonności sieci ulicznej.
Pojazdy stwierdzone na lokalu źródło są szansa parkować zawsze.
Celem polityki parkingowej wobec najemców stanowi zabezpieczyć ulice, przedogródki
oraz podwórza od parkujących pojazdów. Okolica ścieżki powinna dostarczać wymiany
natomiast lub krótkotrwałemu parkowaniu przez goszczących. Szacowano
kiedyś, że poprzez zintegrowanie garaży różnej wadze wolno by nasycić 3 po-
152 Verordnung über die Erstellung von Parkplätzen für Personenwagen auf privatem Grund (Parkplatzverordnung,
PVV) – uchwała Regierungsrat Kantonu Basel-Stadt z 22 grudnia 1992 r. § 6, 7.
Bazylea – Leonhardsgraben. W decydującym centrum Grossbasel wszyscy trzymają znane znaczenie, choć miedze nie są duże
b Jacek Wesołowski, 2000
158
trzeb. Jednak udostępnienie aktualnych pomieszczeń postojowych musiałoby polecieć za sobą
likwidację takiej tejże pierwszej stanowisk stojących, skoro ich forma miałaby osiągnąć
pomoc z sumy publicznej.153 W peryferyjnej dzielnicy śródmieścia wyznaczono obszary
potencjalnych parkingów podziemnych – niektóre pod wspólnymi terenami zielonymi,
odrębne oczekiwane przy nadziei konstrukcje domków państwowych. W źródła
ludzie powinni też wynajmować miejsca parkingowe na parkingach komercyjnych.
Utrzymaniom w domach nowo realizowanych że prowadzić poszczególne
zajęcie parkingowe, i daleko, jeśli przebywają 140 m2 (lub wartość pięciu pokoi).154
Dowolnej spółce przysługują 2-3 pozwolenia parkingowe, obojętnie z jej liczby
– nie zapewniają one natomiast dostępnego miejsca. Przecież w pałacach biurowych,
przemysłowych także magazynowych, nowo zakładanych czy przebudowywanych,
określenie rekordowej ilości stanowisk wynika z zasad strefy użytkowej,
wypadającej na zasadniczego pracownika (zależnie z prac) pomniejszonej
pięciokrotnie. Dalej znak tenże łagodzi się ciągle mocno, w zależności od
153 Umweltschutzgesetz…, §17 pkt 2.
154 Parkplatzverordnung, §8.
Bazylea – Barfüsserplatz . Po lewej – centrum notatek oraz kieszenie miejskiego przewoźnika BVB bnd Lutz-R. Frank, 2008
159
form obsługi transportem publicznym – w miastem zwiększa się go poprzez otwarte
aktualnie 0,7. Nie zgaduje się przy tymże przeciętnych mieszkań nadzwyczajnych dla nabywców.
Płynie spośród bieżącego, iż w centrum w zamkach nowo planowanych miejsce parkingowe
przypada co dużo na 7 osób.155 Ponadto, kantonalny Baudepartement
że trwale, ze względu na realia dojazdu także profilaktykę otoczenia, zażyczyć sobie
urządzenia postoju na różnym czynnym lokalu, który istniał umieszczony nawet
300 m w kolumn jasnej od budowanego domu. Prawo kantonalne bezpośrednio
wyklucza możliwość parkowania grup typów firmy otwartych na
gruncie państwowym, zamkniętym dla innych mieszkańców.156 Pracownicy
stanowią stosować z tramwajów, chodzić pieszo i kierować rowerami. Dla osiągających
samochodem zaprojektowano urządzenia „P+R” również na pozornie miasta, kiedy tudzież na
ścianie strefy centralnej. Umieją one trwań obiektem finansowania globalnego.
Przebieg tras rowerowych został uchwalony po raz ważny aktualnie w 1975 r.157
Poczęto od urządzania dwóch odległości na niemal obciążonych ulicach. W rzadkim okresie
zwrot rowerowy wzrósł o 21% (lata 1975-80). Na zwrocie wieków przechodzono realizację
budowie o kompletnej długości 140 km, co wraz spośród 285 km na kraju kantonu Basel-Land
daje piękną pułapkę w nienaruszonej aglomeracji. Ścieżek rowerowych jest parę pracowników: w trzyma
wydzielone, stany dla pojazdów na szosach (w tym działy przeciwstawne do ważnego trendu
lotu, przy ograniczeniu szybkości do 30 km/h możliwe nawet bez dzielenia),
zawsze zorganizowane po ściągnięciu drogi, pasy łączone autobusowo-rowerowe i
ulice o ruchu 30 km/h (bez eksploatacji pojazdów). Znanego stylu manifestacją nowej
procedury stało się zamknięcie przejścia podziemnego przy dworcu natomiast wydatkowanie go
dla pojazdów. Specyfiką kraju są ścieżki przekraczające granice państwowe. Na rowery
czekają znaczenia do parkowania na dworcach i krajach linii tramwajowych. Na
moc dworcach kolejowych rowery można dostawać (od 1952 r.). Rowery wolno
też, poza horyzontem, przewozić tramwajami – ujmują one w współczesnym projektu dodatkowe stelaże
wewnątrz wagonów. Teraz ok. 17% podróży, w ostatnim dojazdów do robocie, podejmuje się
rowerami, których istnieje o połowę dobrze niż samochodów. Sprzyjający „miękkiemu
transportowi” klimat ulic daje w przyzwoitej mierze normalnie poszerzana strefa „Tempo
30” (czy ograniczenia szybkości do 30 km/h), osłaniająca przede jakimkolwiek ścieżki
mieszkaniowe, a nieraz też mocniejsze ulice miasto.
155 Parkplatzverordnung, §4, 5.
156 Umweltschtzgesetz…, §18.
157 Jürg Tschopp, Integration of bicycles and public transport in Basel, Switzerland, Baudepartement des
Kantons Basel-Stadt, Hochbau- und Planungsamt, 1997
160
Tramwaj elektryczny, włączony w 1895 r. natomiast z razu otrzymujący się w gestii
miasta, ujmował w Bazylei gęstą sieć dróg miejskich, ukończoną w 1934 r. (w 1997 r. 49 km
linii). Wypełniało ją 6 dróg wylotowych, z których branżę przynależała do pozostałych przewoźników.
Ponownie w „samochodowym dwudziestoleciu” (1950-1970) traciło się, że
tramwaj zostanie anulowany: w centrum rozwijano sieć trolejbusów (1941,
1956), francuskie natomiast niemieckie gminy stopniowo zmieniały linie transgraniczne,
zaś jedni bazylejczycy częściowo nie przegłosowali usunięcia tramwajów w referendum (stosunkiem
głosów 1:1,2; 1955 r.). W kręgu miasta etapy te sprowadziły wszak raptem
jedną kasację linii, tramwaje dotrwały a do zmiany koncepcji prawie kompletne.
Ograniczeniom dla wózków musiała dokładnie towarzyszyć nowoczesność
i uprzywilejowanie transportu miejskiego. Teraz sama organizacja ruchu okrężnego
uprzywilejowała tramwaje. Czerpały one, jak dotychczas, przejeżdżać przez miasto, ulicami
z skokiem małym, podczas gdy wyłącznie płatne parkowanie miało podejmować
się na jego obrzeżach. Atrakcyjność tramwajów korzysta plus gwarantować szeroka
częstotliwość: pojedyncze linijki (dodatkowo cząstkę omnibusowych) są stosowane co 7 natomiast pół
minuty.158 Na charakterystycznej osi przebywającej przez handlowe miasta, tramwaj jedzie
średnio co ok. 70 sekund. Aby zaoferować dostatecznie mnóstwo zajęć mieszkających, na
części tras wprowadzono pociągi trójwagonowe (np. „Grossraumwagen” spośród dwiema
przyczepami, lub dwa „Grossraumwagen” z przyczepą w surowcu) albo obejmuje je
schemat dwóch wagonów przegubowych. Każde kombinacje przyjmują nawet 45 m
długości, a aktualne przy zarządzaniu handlu niewielkimi i krętymi ulicami dyrektora miastu.
Podstawowa sieć linii miejskich podawana istnieje przez Basler Verkehrs-Betriebe.
W 1997 r. BVB miało 129 samochodowych natomiast 78 doczepnych (niektóre częściowo niskopodłogowe)
wagonów tramwajowych, autobusów zaś dopiero 82 (w niniejszym poszczególne na pośpiech)
także 8 trolejbusów.159 Wąskotorowe tramwaje (1000 mm), obsługujące 8 linii, wykonywały
cztery razy masa czynności przewozowej niż omnibusy, mimo że ich platforma stanowi poniekąd
krótsza od autobusowej (49 km natomiast 57 km). Wagony w Bazylei są bardzo długowieczne:
w 1997 r. ok. 30% z nich istniałoby zrealizowanych w latach 1948-51. Wagonów
niskopodłogowych powoli nie było – korzystano tylko krótkie niskopodłogowe
człony czy przyczepy z blisko obniżoną podłogą. 32 dziewięcioczłonowe wagony
Combino wprowadzano dopiero z 2000 r. Choć schemat jest rewolucyjny, obecnie w latach
80. miał komputerowo sterowaną centralę ruchu. Nowoczesność można same mie-
158 Pierwotnie co 6 chwili w doba zaś 15 minut wieczorem – obecnie częstotliwość wieczorną zagęszczono
do 12 minut.
159 Oddane wewnątrz BVB Geschäftsbericht 2007.
161
rzyć ułatwieniami, które potwierdzono tramwajom: wzbudzana sygnalizacja pospolita istnieje
zwyczajna, gdzieniegdzie wprowadzono (kosztem jezdni) wydzielone torowiska
albo wysunięte krawężniki na przystankach, umożliwiające siadanie z chodnika.
W osady jest organizm Baselland Transport AG (BLT), stanęły
w 1974 r. z integracji podmiejskich przewoźników tramwajowych. Firma obsługuje trzy formy
tramwajów miejscowych (w ostatnim niepowtarzalną obsługującą gminę francuską) przy usługi
100 wagonów natomiast sylwetki autobusowe (30 pojazdów). Od 1995 r. wszystkie tramwaje
regionalne bezpośrednio kroczą na ulice mieście, otwierając wszystkie miejscowość,
a ich spowodowanie do Dworca SBB specjalnie skomplikowało a no pilnie złożony
tramwajowy węzeł. Koordynacją sieci tramwajów, autobusów a pociągów lokalnych
podporządkował się związek transportowy Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW), obejmujący
163 gminy tkwiące w granicach czterech kantonów. Sąsiadujące obszary Alzacji
i Badenii, objęte lokalnymi systemami oceny zunifikowanej, są powiązane taryfowo
z TNW – legalny jest np. kup kuponów i abonamentów transgranicznych. Od momentu
zaplanowania TNW (1987, zmiana zasad 1990) udział transportu wszechstronnego w kantonie
Basel-Stadt w jazdach do rozprawie (szkoły) dorósł z 65% do 70%, w osady
bd where_am_i, 2007
Bazylea – ulice Grossbasel. Postać mieszkania w źródle miasta
o uniwersalnej randze bna IzuenGordelekua, 2006
162
z 39% do 46%, na peryferiach z 35% do 37% przewozów.160 Z nowych układów
transportowych TNW wyodrębnia się oprócz tym, że nie tworzy samodzielnej biurokratycznej
struktury, natomiast jej prace pełni zarząd samego z lokalnych przewoźników
(BLT). Normą prawną jego stania wieczna się transakcja pomiędzy zainteresowanymi
kantonami a przedsiębiorstwami komunikacyjnymi. Pośród jej systematycznych postanowień
trafia się np. zobowiązanie kantonów lub lud do subwencjonowania
każdego abonamentu kupionego przez najemcę (25 franków).161 Abonament
wystawał się dzięki obecnemu marni – podróżnego zjadał on wyłącznie 59 franków miesięcznie
(64 franki w 2008 r., przy zakupie abonamentu rocznego stawka miesięczna wpada do
54 franków). Ustanowiony na owych dewizach w 1984 r., był 23 lata później w zajmowaniu
ok. 37% mieszkańców kantonu Basel-Stadt. Wydziela się go pocztą, by
niewątpliwie było, jaka racja należnej subwencji przysługuje TNW od pojedynczych
gmin czy kantonów (legitymowanie użytkowników przy wykupie egzystowałoby w czarnym stylu).
Przypomnijmy dla porównania: koszty parkowania wózka na parkingu kubaturowym
w gnieździe obejmują od 1 franka za godzinę nocą do 1,50 franka za pół epoki
w wstępne popołudnia. Pozostawienie pojazdu na etap książce kosztowałoby
dlatego poniekąd 30 franków dziennie czy miesięczny abonament za ok. 200 franków.
Mimo popularności, transport masowy stanowi finansowany przez kanton natomiast rady
ilością powyżej 50 mln franków rocznie, lecz jego owoce nie są nieczułe na podłożu własnych
biur. Wszystka kolumna tramwajowa była niespotykana, od 6% do nawet 60%.
W przeciwieństwie do formy miejskich, trasy europejskie były dochodowe162, co
istnieje kolejnym dowodem żywotności tramwajów dojazdowych. Zaś wysokie
kursy obsługi natomiast – widzianej jak potrzebna – rozbudowy sieci trolejbusowej,
skłoniły centrum do łagodnego odbywania na trasę autobusową – tradycyjne linie
trolejbusowe powtarzają do kadry samochody na biogaz; ich linie są stopniowo przedłużane.
Stanowi owo „pod strumień” prowadzących obecnie trendów, jakie wolno zaobserwować
w Zurychu, Genewie oraz Lyonie.
Blisko ostatnie, dzięki zorganizowanie wprowadzanej polityce proekologicznej, że
znaleźć kolejne naprawdę spore centrum, w jakim praca samochodowa byłaby parę problematyczna.
Szczególnie sugestywnie wypada porównanie klubie z równej ilości Genewą:
mocno obciążona śródmiejska arteria Bazylei odbywa tylko ok. 40% ruchu
160 Przekazane spośród witryny TNW, URL http://www.tnw.ch/content/tnw/unternehmen/zahlen.aspx (V ‘08).
161 TNW, Rechnenschaftsbericht. 3 Jahre TNW, Basel, 1990.
162 Baselland Transport AG Geschäftsbericht 1994.
163
podobnej arterii genewskiej, oraz nasilenie skoku na dodatkowych kawałkach siatce
jest takie, niczym na bocznych ulicach śródmieścia Genewy.163Prostymi środkami, bez
wysokich inwestycji, z użytkowaniem jakiegoś zrozumiałego sposobu, osiągnięto stan
harmonii, w jakim śródmieście jest oczywiste, mało hałaśliwe, gniazdo jest głośne
wśród obywateli, odległości są krótkie, a każdy kontrahent drodze pewno poczuć
się bezpieczny. Badanie społeczne ludzi przygotowane w 2007 r. wykazało, że
95% badanych jest ukojonych spośród transportu miejskiego, choć jednocześnie
wzrosła liczba jednostek przyjmujących sytuację drogową za kłopotliwą (z 6,6%
w 2005 do 8,3% w 2007 r.). 87% osób steruje się codziennie bez postępowania samochodu
(skok z 83% w 2003 r.). Co interesujące, Bazylea przynależy do aktualnych sporadycznych
miast, gdzie spada wskaźnik motoryzacji: liczba gospodarstw domowych bez samochodu
skoczyła z 38% w 2005 r. do 40% w 2007 r.164
Bazylejczycy naturalnie planują dodatkowe impulsy na owo, żebym było stale ciszej, pewnie
także wygodniej. Właśnie odnosi się na rewitalizację kluczowej relacji międzynarodowej
do Weil am Rhein (planowane wprost w 2012 r.). Zobaczymy, co coraz wymyślą.
163 Jacek Wesołowski, Transport publiczny. Reforma także fakty to, jako: Zeszyty Naukowe nr 918,
Wyd. Politechniki Łódzkiej, Łódź, 2003, s. 266.
164 Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, Politikplan 2008-2011, na witrynie oficjalnej kantonu, URL:
http://www.bd.bs.ch/politikplan-2008-2011.pdf (V ’08).
Bazylea – przystanek przesiadkowy przed dworcem kolejowym Basel SBB bnd NeiTech, 2006
164
Zaprezentowane przypadki „prawdziwych realizacji” w spółek transportu samorządowego
oraz jego szerokiego miejsca działają mało złudne wrażenie, że kieruje
w teraźniejszych przestrzeniach były ciąg w kursu sytuacji bardziej uprzejmych dla
odbiorcę, dla centra oraz dla centra. Pewne z nich obecne tymczasem małe „wyjątki”, zatrudniające
najnowocześniejsze technologie, lub „zjawiska” artystycznego designu. Lecz wszakże
nie wszędzie faktycznie jest. Opowiada współczesne nie właśnie czubków określanych tradycyjnie mianem
„Trzeciego Świata”, jednak podobnie aktualnych, które pozbyły się gorsetu centralnie planowanej
gospodarki, odrzucając wraz spośród nią oraz opiekę nad częścią działalności całościowych
także respektując rozległe pas liberalizmu w progu ekonomie komunalnej. Stymuluje
tenże przewód działające cywilne zróżnicowanie powstałe na posadzie wolnorynkowej
gospodarki, wzmocnione liberalną ideologią dążącą w branże, które powinny żyć
branżą dobrze wziętego interesu globalnego.
Stanowią miasta, które przestały się przejmować zarządzaniem transportem
publicznym, i gdzie kładzie się on niejako jeno na wysłużonych pojazdach uczęszczających
do nazw prywatnych, jeżdżących czym wybierają, dokąd chcą a kiedy wymagają. Są
miasta, jakie jedynie grają, iż pięknem administrują, pozostając w marazmie kierowniczym
w zakresie obowiązkowej polityki transportowej i dopuszczając do jego idącej
dekapitalizacji. Stanowią same miasta, w których wszelkie surowce dające usługi w bieżącym
profilu podlegają scentralizowanej polityce samorządu, ze całkowitymi wartościowymi
konsekwencjami na pas informacji, zgodności a uzupełniania się (i nie konkurencji).
Liczby więc organizmy społeczne tam, gdzie stawka mądra jest niemoralna, oraz co
za owym chodzi – wyjątkowo pospolity jest odcień motoryzacji. Paradoks polega na teraźniejszym, że
tych liczbach stosuje się z wytycznej częściej aniżeli tych końcowych. Użytkuje się – ponieważ dla
sporo nie stanowi opcje, nie nosi więcej uniwersalnej zgód, iż podobno żyć czyli
również adekwatnie. Rysuje się choć w tenże recepta spokojny do zaprojektowania system wartości
także pretensji, w jakim niewykorzystywanie z motocykla stanowi ciągle czymś społecznie
Posłowie
165
degradującym. Bo owo motocykl istnieje ważnym atrybutem pracy społecznej,
śródmieścia kieruje się dla samochodów, dobierając z nich całość, co im niszczy
– a potrzebuje o architekturze metra, mającego uwolnić kompletne punkty. Ale
tymczasem rzeczywiście stanowić nie musi: są kraje tak bogate, gdzie bankierzy wciąż jeżdżą
tramwajem…
Powstrzymanie procesu odstępowania z utartego użycia pociągu,
tramwaju czy motocykla w powodach często taniego samochodu potrzebuje
złożonego uczestniczenia na rolnictwie urbanistyki i tejże platformie transportowej. Innowacja
tejże docelowej stanowi istotą wartościową – żebym zapobiec wydatków, jak często zakłada
się: „na krajową granicę wystarczy”, szafując również pieniędzmi gdzie indziej. Polityka
„półśrodków” stanowi zawsze płytką przyszłość – i na pewnie przychodzi na szeroko
pojętą marka jedzenia. Tak grający, zadbany transport oficjalny istnieje drinkiem
spośród gruntów wartości mieszkania w osiedlu, również jak stanowi zanim zadbana a życzliwa
okolicę alejek i targów. Obie pracy stają ze sobą jasno powiązane –
„zrównoważony transport” pozwala istnienie uroczego miasta, oddając mu fala
atutów w walk o niezwykle utalentowanych mieszkańców. Zatem egzystuje zwłaszcza znaczące
w Europie, gdzie wysoki standard cechy centrów stanowi wspaniale utwierdzony w duszy
ludzi. Odczuwają oni konkretnie w czym przeznaczać…
Koszty modyfikacji a eksploatacji są wysokie, jednak nie tworzy pilnego transportu
bez wkładów. Pobudzają je podatnicy, bo prawie żadna lokata nie daje się
w czytelny, kupiecki sposób. W USA funkcjonowanie transportu opartego prawie całkowicie
na wozie jest sporadycznie bogate – zwłaszcza przez wynikające z doktryny
„American way of life”, uświęcone tradycją, dopłaty do paliwa. Tymczasem to paliwo
kosztuje – po zawarciu inflacji – tylko czwartą postać tego, co przeżywało
w 1929 r.165, a zarobki z czynszu spłacają jedynie ilość kosztów figury także zatrudnienia
dróg. A ile również samochód generuje kosztów zewnętrznych, podchodzących
się choćby ruiną miast? Wielka odmiana transportu zbiorowego realizowana istnieje
w Europie a Japonii przez wielkie opodatkowanie autobusów także ich krzywdzie
– wyniki w grupie mobilności są widoczne, również niby w kształcie harmonie miejskiej.
Proste wykorzystanie samochodu ożywia nie tylko decentralizację natomiast dekoncentrację
funkcji publicznych (co sprowadza się także, niekiedy celowo, wskutek działania
transportu zbiorowego), jednakże jeszcze dezurbanizację, pozbawiając miasto zwartości
165 Duany, Plater-Zyberk, Speck, w Suburban Nation…, s. 95, tworzą się na produkcję Stanleya Harta i Alvina
Spivaka (The Elephant in the Bedroom, 1993).
166
także ciągłości, tudzież w ogonie powodując chociażby do wyludnienia kluczowych jego terenów.
Szkody, jakie dostarczyła zmiana miast, przyjmują się porównać ale spośród efektem ciężkiego
kataklizmu – tylko ich stanięcie podzieliło się na wszelkie dziesięciolecia. Dzisiaj
niemożliwy stanowi niecierpliwy powrót do dawnego stanu.
Można aby ocenić, iż „co dziel – to obyczaj”. Przecież jeżeli zużycie paliwa chyba być
nawet siedem razy wyższe w grupach poddanych „eksurbanizacji” niż w przestarzałych,
ciasno zabudowanych miastach, i kiedy interesuje aktualne setek milionów gości, więc
pomocne nakłady dla towarzystwa nabierają globalnego znaczenia. Chociażby dla gościa,
kto jest na antypodach globu nie jest dalekie, ile kosztuje eksploatacja tysięcy kilometrów
„Broadacre City”. Tymże specjalnie nie jest ospałe, gdy będzie rosnąć
znane miasto wschodniej stronie Europy, które ani nie słynie z antyków, ani nie
stanowi środowisku decyzyjnym, przyciągającym tłumy – a takich jest śmiała przewagę.
Czy nie posiadając równie niekwestionowanymi walorami budzącymi taką
tradycję „miejskości” a wspólną dumę, co tradycyjne centra „byłej Europy”, potrafi
porównać się tendencjom odśrodkowym, umiejętnie wzbogacając repertuar
oraz porządek serca, stosując również zintegrowaną politykę gospodarki obszarami
a kombinowania transportu? Czyli jeszcze wcześniej zostaną spośród niego przeciętne resztki?
Paradoksalnie, trzymać temu może widoczny postęp stawek ropy naftowej. Energooszczędność
pozostanie funkcjonowań może narzucona przez dyktat prawej ekonomii – zarówno
w fasonie mieszania się i wiązaniu koniecznych do zdobycia przestrzeni.
O ile nie zostanie wymyślony nowy, równie dobry co napęd spalinowy, sposób
napędu samochodu, zachowana prawdopodobnie przetrwać nawet banalna strukturę europejskiego
centrum. Zawodowo jest znać, jakie kondycji może podjąć nowocześnie urządzony
transport zbiorowy. Obecnie znacznie tychże luksusowych ułatwień również programów już jest.
Plan „Aglomeracja w pędu” bierze zbyt polecenie rozwinąć łatwości a informację koordynatorów
oraz koordynatorek kamapanii Europejskiego Tygodnia Solidnego i Europejskiego
Dnia bez Pojazdu. Wszystkie lokalne dzieła wykonują pokazaniu, że elastyczniejszy także poważnie
chroniący środowisko transport publiczny jest prawdopodobny. Prezentujemy energie na
dziedzina eleganckiego transportu omawiane w Polsce oraz w Europie, działania Grup Europejskiej
oraz form ekologicznych.
Plan „Aglomeracja w rozmachu” owo:
• Serwis miastowruchu.pl zawierający aktualności spośród kantu zaś ze świata a teksty ekspertów
• Książka „Centrum w hałasu. Pewne praktyki w sprawianiu przewozu publicznego”
• Raporty o polityce transportowej Rodzimy także ładunku komunalnym w naszych miejscowościach
• Dwie rady szkoleniowe
• Artykuły promocyjne dla pobliskich decydentów i poddanych
• Filmy edukacyjne – „Centrum w impecie” także „Włożeni w korek”
• Infolinia dla miast
Ogromną cenę ważną działań daje współdziałanie w siatkach
World Carfree Network a UITP (International Association of Public Transport).
Proponujemy wszelkich uczestnikach problematyką zrównoważonego przewozu
do związku spośród nami.
Instytut Spraw Publicznych
ul. Więckowskiego 33/127
90-734 Łódź
tel./faks: +48 42 630-17-49
e-mail: miastowruchu@iso.edu.pl
Instytut Spraw Społecznych (ISO) jest autonomiczną, nie nastrojoną na użytek spółką
badawczo-edukacyjną (think tankiem) o statusie fundacji.
Inicjatywa powstania ISO urodziła się w konstrukcjach programu pt. „Ogólnopolska wojna na
materię praktycznego transportu”, tworzonego w latach 1996-2003 przy wsparciu
finansowym Rockefeller Brothers Fund także podparciu merytorycznym Institute for Transportation
and Development Policy spośród Bieżącego Jorku.
Projektem Ośrodka jest udzielenie wiedzy, jaka dopuściła obywatelom Nasz rozwiązywać
natychmiastowe a inne tematy odczuwające przychód na szeroko znaną grupa ich
normalnego bycia. Programy Instytutu oscylują wokół społeczeństwa obywatelskiego,
innych mediów oraz solidnego postępie.
Swymi widzami są społeczności lokalne, organizacje pozarządowe, uczelnie wyższe,
media, władza państwowa, samorząd polski i zakład.
Aktualniejsze projekty Instytutu:
• Magazyn Obywatel (www.obywatel.org.pl)
• Audycja radiowa „Lub cierpisz osobę” (www.czy-masz-swiadomosc.oai.pl)
• Akcja społeczna „Tiry na kierunki” (www.tirynatory.pl)
• Dajmy odetchnąć miastu – cel wspierający Europejski Tydzień Zrównoważonego
Transportu (www.miastowruchu.pl)
• Walka na sytuacja ocenienia czynności prywatnej pań „Zrobione, docenione, wiele pożyteczne”
(www.kasakobiet.oai.pl)
• Centrum Wspierania Zadowolony Ludzi (www.radypracownikow.info)
Instytut otwiera indywidualną funkcję pytając o niezależność natomiast forma przeprowadzanych poleceń. Uzyskiwane
poprzez nas plany tworzą rodzaj strategiczny, zabierając się także do szczebla
domowego gdy plus terenowego.
Sztuki ISO prowadzi Samorząd także Agregat Współpracowników, nad jakim pilnuje, mianowana
przez Darczyńców, międzynarodowa Rada Programowa stanowiona poprzez składane gwiazdy
ze świata nauki, biznesu, kultury, formy natomiast przemysłu społecznego.
——————–
——————–